Bar della Rotaia

Di solito oggi nel vedere i treni a vapore si tende un po' a sorvolare sul lavoro che ci sta dietro o lo si comprende perchè è una cosa "unica" o "rara".
Ma se provassimo a fare una compilation dei guai che i macchinisti e i meccanici si trovavano di fronte, anche improvvisamente, nell'esercizio di locomotive a vapore?
Cosa ne verrebbe fuori?
Qualcuno ci prova a dire quello che sa?

Una può esserela frequente rottura di tiranti del forno che, a secondo da quale parte avvenga provoca la fuoriuscita di acqua verso l'esterno o verso l'interno del forno. A questo si sopperisce in officina inserendo nei fori apposite spine. Questo però non impedisce il funzionamento della macchina.
Durante il servizio può accadere che un tubo bollitore si buchi. L'acqua che esce si riversa nel forno e nella camera fumo. Anche quì si opera subito con l'inserimento sia dalla bocca del forno che attraverso il portello della camera a fumo di tappi appositi che sono sempre in dotazione. Se questo avviene sui tubi di diametro piccolo la macchina può continuare a funzionare, se avviene invece sui tubi di grosso diametro che contengono il surriscaldatore, la cosa è più seria perchè la quantità di acqua che esce può spegnere il fuoco. Questo impone il fermo macchina.

Altro problema che si può verificare durante la marcia è il surriscaldamento dei cuscinetti, sia degli assi che dei perni di manovella. In questi casi, se non si vuole correre il rischio di fondere la lega di metallo bianco anti frizione con cui sono ricoperte le parti striscianti, si deve raffreddare il più possibile la parte e verificare che il sistema di lubrificazione sia rifornito ed efficiente.

Quello che sarebbe L'incidente per antonomasia col vapore, ossia lo scoppio della caldaia, già nel 1923 veniva descritto come un evento rarissimo, quasi impossibile se la manutenzione è fatta correttamente.
Per "scoppio della caldaia" intendo avvenuto senza concause esterne tipo deragliamenti, collisioni o peggio azioni belliche.
Ci sono casi documentati in Italia di questo incidente dopo la nascita delle FS?

Nel piuttosto recente 1977 in DDR ne avvenne uno (probabilmente l'ultimo in Occidente), con 9 morti (pare i macchinisti avessero lasciato "scoprire" il cielo del forno).

Sempre nella DDR, nel 1951 una locomotiva del gruppo 95 esplose in officina a Meiningen a quanto pare per sovrapressione della caldaia.
Il manometro indicatore era guasto, non si trovò il ricambio, si mise ugualmente in pressione la macchina e questa esplose per la rottura del forno.

Mi domando però come mai la valvola di sicurezza non abbia funzionato.

Così pure per lo scoppio di Bitterfeld "colpevoli" furono i tappi fusibili che erano otturati dalle incrostazioni, per non parlare del fatto che avevano detto di aver fatto rifornimento d'acqua e non era vero.

Sembrano tutti incidenti dovuti a fretta, negligenza e superficialità, più che veri e propri difetti improvvisi delle macchine.

Per chi sa il tedesco, la storia della fine della 95 6679 è qui; undici morti .
Se è stata sovrapressione e conseguente cedimento del forno (in rame), mi chiedo anche un'altra cosa: come la prova a freddo fosse riuscita.

Risulta a qualcuno che fosse successo in Italia a qualche 736?

ALn668.1207 ha scritto:Così pure per lo scoppio di Bitterfeld "colpevoli" furono i tappi fusibili che erano otturati dalle incrostazioni, per non parlare del fatto che avevano detto di aver fatto rifornimento d'acqua e non era vero.

Da diverse pubblicazioni e due video, ho scoperto che anche i "mostri" tedeschi di tappo fusibile ne hanno uno solo.
Se quel che so delle norme italiane è giusto, nei forni italiani di tappi fusibili ce ne sono due o tre. E il un testo del 1923 (e forse si rifà a norme antecedenti) si riferisce che il tappo fusibile va verificato ogni sei mesi, o anche meno se l'acqua è dura (ma qui parliamo ancora di usi e controlli regolari).

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Altro problema che si può verificare durante la marcia è il surriscaldamento dei cuscinetti, sia degli assi che dei perni di manovella. In questi casi, se non si vuole correre il rischio di fondere la lega di metallo bianco anti frizione con cui sono ricoperte le parti striscianti, si deve raffreddare il più possibile la parte e verificare che il sistema di lubrificazione sia rifornito ed efficiente.

Ricordo di aver visto un vecchio video girato in Romania sulle ferrovie forestali (la locomotiva, a scanso di equivoci, era del 1980!) in cui al riscaldamento di un cuscinetto rimediavano con energiche... secchiate d'acqua. Si può fare anche in un uso normale?

Mi è venuto alla mente anche il problema del malfunzionamento degli iniettori. Al di là del poco accurato dosaggio di acqua e vapore, cosa può essere problematico nell'uso dell'apparecchio (escludiamo quelli a vapore di scarico, per ora)?

freelancer ha scritto:(pare i macchinisti avessero lasciato "scoprire" il cielo del forno).

Sul cielo del forno ci sono i tappi fusibili. Se si fondono quelli per mancata copertura dell'acqua, il vapore si scarica all'interno spegnendo il fuoco.

freelancer ha scritto:Per chi sa il tedesco, la storia della fine della 95 6679 è qui; undici morti .
Se è stata sovrapressione e conseguente cedimento del forno (in rame), mi chiedo anche un'altra cosa: come la prova a freddo fosse riuscita.

Per quanto riguarda le FS esiste il Decreto Ministeriale 1265 del 28/11/1928 e utt'ora vigente che regola le operazioni da effettuare sulle caldaie.
Vedasi quì di seguito nei rispettivi paragrafi.
http://gigispace.xoom.it/DM1265_28-11-1 ... UZIONI.pdf
http://gigispace.xoom.it/DM1265_28-11-1 ... AZIONE.pdf

freelancer ha scritto:

ALn668.1207 ha scritto:Così pure per lo scoppio di Bitterfeld "colpevoli" furono i tappi fusibili che erano otturati dalle incrostazioni, per non parlare del fatto che avevano detto di aver fatto rifornimento d'acqua e non era vero.

Da diverse pubblicazioni e due video, ho scoperto che anche i "mostri" tedeschi di tappo fusibile ne hanno uno solo.
Se quel che so delle norme italiane è giusto, nei forni italiani di tappi fusibili ce ne sono due o tre. E il un testo del 1923 (e forse si rifà a norme antecedenti) si riferisce che il tappo fusibile va verificato ogni sei mesi, o anche meno se l'acqua è dura (ma qui parliamo ancora di usi e controlli regolari).

Infatti, nelle caldaie nostrane i tappi sono due e posizionati sull'asse del forno, uno davanti, verso la piastra tubiera, e uno nelle vicinanze del boccaporto.
Ai tempi del servizio regolare, il controllo avveniva ogni volta che la macchina veniva spenta per il turno di lavaggio interno, quindi prima della riaccensione c'era chi si calava nel forno per controllare la tenuta dei tappi e dei tiranti.

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Altro problema che si può verificare durante la marcia è il surriscaldamento dei cuscinetti, sia degli assi che dei perni di manovella. In questi casi, se non si vuole correre il rischio di fondere la lega di metallo bianco anti frizione con cui sono ricoperte le parti striscianti, si deve raffreddare il più possibile la parte e verificare che il sistema di lubrificazione sia rifornito ed efficiente.

Ricordo di aver visto un vecchio video girato in Romania sulle ferrovie forestali (la locomotiva, a scanso di equivoci, era del 1980!) in cui al riscaldamento di un cuscinetto rimediavano con energiche... secchiate d'acqua. Si può fare anche in un uso normale?

Quello delle secchiate d'acqua sui cuscinetti surriscaldati è una usanza anche nostrana.

Mi è venuto alla mente anche il problema del malfunzionamento degli iniettori. Al di là del poco accurato dosaggio di acqua e vapore, cosa può essere problematico nell'uso dell'apparecchio (escludiamo quelli a vapore di scarico, per ora)?

Gli iniettori generalmente danno problemi quando incrostazioni dovute all'acqua vanno ad intasare i coni.

freelancer ha scritto:Se è stata sovrapressione e conseguente cedimento del forno (in rame), mi chiedo anche un'altra cosa: come la prova a freddo fosse riuscita.

Si chiama "prova a freddo" proprio perchè avviene a caldaia spenta. La "prova a caldo" è tutta un'altra cosa. Lì si va in temperatura e tutta la struttura ne risente.
Vedi quanto dice in merito quanto ho postato sopra.

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Quello delle secchiate d'acqua sui cuscinetti surriscaldati è una usanza anche nostrana.

Se non sbaglio, la 640.148 si fece tutto il viaggio da Aosta, dove era accantonata, fino a Pistoia con un cuscinetto bruciato. Per raffreddare il tutto si usò anche un tubetto con l'acqua del tender!
Oppure la 685.222 con il cavallo dell'acqua direttamente sull'asse.

Tutto giusto e condivisibile quelle che è stato scritto ! per la mia esperienza,vi dico che il fatto più comune che si verifica,e la perdita di tenuta da flange e tubi,ad ogni spegimento ed accensione della caldaia.Questo obbliga ad una grande attenzione e controllo di ogni connessione che si rileva sia a macchina spenta in alcuni punti caratteristici dove nei tubi e negli apparati circola vapore vivo al titolo più alto ma anche osservando la situazione a macchina accesa che fornisce indicazioni utili per intervenire poi in officina. stesso discorso per i premistoppa di rubinetti e dell'asta del compressore,,, Ci sono poi da tenere sottocontrollo i fenomeni di corrosione che si producono per effetto dell condense quando la macchina è spenta. Forature a tubi di adduzione di acqua e vapore,specie nella parte basse del rotabile. Tubi di alimentazione della caldaia o degli iniettori. Lamierini della camera a fumo,tubo lancia acqua del cineratoio o della camera a fumo. Alcuni apparati,specie quello della pompa....Un occhio si deve tenere sempre agli elementi del surriscaldatore e alle flange di tenuta del collettore. Esame che si effettua a macchina accesa. Infine(si fa per dire) ci sono le multiple e il controllo che periodicamente deve essere fatto alle flange dei tubi di alimentazione delle stesse che per effetto della marcia sono sottoposti anche a notevoli sollecitazioni meccaniche,senza considerare che la tenuta e la pulizia della multipla stessa deve essere sempre garantita....Per quanto riguarda il carro oltre alle giuste osservazioni di Giancarlo,circa la manutenzione dei cuscinetti,ci aggiungo la visita in fossa di tutto il rodiggio,cunei,zeppe,balestre,leveraggi ma solitamente,queste non producono sorprese oltre la normale manutenzione prevista . Per me è la corrosione e la tenuta termica il vero problema e la fatica costante nella condotta di questi rotabili. Sono aspetti fondamentali che hanno a che fare con la sicurezza e le prestazioni su cui non si può mai abbassare la guardia!

Saluti

Max RTVT

Si legge da qualche parte di un altro inconveniente, in italiano chiamato in gergo "sollevazione". Sarebbe il trascinamento di acqua liquida nei cilindri. Oltre che averne messa troppa, può essere provocato da altro?
Di solito, oltre alla perdita di potenza, si aveva "solo" l'espulsione di acqua dallo scarico ma... immagino ci fossero in agguato ben altri guai.