Bar della Rotaia

Il giorno 8/1, Paolo (E44) si rivolgeva al Don con questo messaggio:

"" Macaco, scusami, mi è venuto in mente una cosa cui non ho mai pensato. Come ben sai, a volte in stazione per cause anormali (tipo un nubifragio) tutti i binari diventavano rossi, non vedevi e sapevi più niente. E bisognava in attesa degli operai agire a vista. Succedeva qualcosa di analogo al DCO? Tutta quanta la linea e tutte le stazioni rosse e non sapevi più niente? Se succedeva cosa bisognava fare? O un guasto completo di tutta la linea era impossibile? Dimmelo pure senza problemi con quello che succedeva ai tuoi tempi.""

Inizio a rispondergli oggi con una discussione dedicata.
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Facciamo un poco di chiarezza, per i non addetti. Il caro amico Paolo, quando parla dei “binari rossi” si riferisce ai circuiti di binario che sul quadro luminoso diventano rossi segnalando guasti od occupazione da parte di rotabili.

Più o meno succedeva la stessa negli impianti impresenziati gestiti in telecomando dal DCO, con la particolarità che potevano diventare “rossi” i binari di più stazioni. Oppure uno o più impianti potevano disconnettersi dal sistema in modo che il DCO non aveva più sul suo Quadro Luminoso la reale ed aggiornata situazione degli impianti e la posizione degli enti (scambi, segnali, PL, ecc.).

Ma ritorniamo alla singola stazione gestita dal Dirigente Movimento ed immaginiamola abbastanza grande, magari di diramazione e con molti binari. Consideriamo anche che il guasto avvenga in ora di punta con molti treni. Orbene in tali frangenti il DM non può fare affidamento sulle indicazioni fornite dalla apparecchiature. Così si ritorna a far circolare i treni applicando le stesse regole di quando non c'erano gli apparati centrali elettrici. Ossia prima di fare avanzare un treno nella stazione si verificava l'esatta predisposizione degli scambi (magari ricorrendo alla manovra a mano delle casse), alla libertà dei binari, alla chiusura delle barriere dei PL, ecc. .
Il DM riceveva i treni con i segnali a via impedita ricorrendo al segnale di chiamata (se funzionante), oppure con prescrizione o , meglio ancora, con pilotaggio. Cioè un manovratore o manovale andava a “prelevare” il treno fermo al segnale e lo “accompagnava”, come manovra, nel binario voluto. Ovviamente nella stazione entrava o partiva un treno alla volta con i conseguenti ritardi. Non si poteva fare diversamente. Anche perché non si aveva personale a sufficienza dal momento che, in condizioni normali, tutte le operazioni di sicurezza venivano svolte dall'apparato elettrico di stazione.

Analoga situazione si verificava in quelle linee allora esercite in regime di CTC/DCO, con pochi supporti tecnologici, senza telefoni cellulari, né plotter, nè train describer, né annunci sonori centralizzati od altre attrezzature. Solo un grande quadro luminoso a tessere serigrafate, matite colorate, squadrette e grafico a mano.

Si aspettava che l'Agente Treno si presentasse al telefono e gli si davano le opportune prescrizioni per l'ingresso nella stazione, con le cautele del caso dal momento che si procedeva senza avere la certezza e la sicurezza dell'itinerario. Arrivati nella stazione l'agente treno trasmetteva al DCO il “giunto” del suo treno. Dopo di ché il DCO, dopo aver accertata la libertà della tratta successiva (sempre tramite comunicazioni telefoniche con l'Agente Treno del treno precedente od incrociante) ne autorizzava la partenza con le prescrizioni e le cautele del caso.

All'Agente Treno competevano gli accertamenti degli itinerari e l'eventuale manovra a mano delle casse degli scambi elettrici.

Provate ad immaginare la situazione quando fossero più stazioni soggette a guasti o disconnessioni.

Il pronto intervento degli operai della manutenzione poteva interessare un impianto per volta per cui se i guasti interessavano più stazioni il misero tapino del DCO “ballava” per lungo tempo con diversi partner che, diligentemente, si mettevano “in fila” aspettando il “loro turno”.

Come hai potuto notare, Paolo, mi sono volutamente mantenuto nel vago per due precise ragioni.

a)- Entrare nei dettagli sarebbe stato troppo “pesante” per i “fedeli” anche se già sufficientemente catechizzati. Quelle del DCO sono norme “particolari” e non sono alla portata perfino di tanti ferrovieri.

b)- Tante di quelle norme hanno subito notevoli aggiornamenti e trasformazioni in relazione alla massiccia introduzione di nuove tecnologie.

Comunque se vuoi posso parlarti degli apparati di allora (ACEI 0.19, RAR, TlBcA, Chiamata Telefonica Agente Treno, ecc.) . In particolare potrei accennarti ai tasti CLE (Comando Locale Emergenza).

In ogni caso, successivamente, vi racconto cosa procurò una scarica atmosferica in una stazione.

Cose da film horror !!!

Grazie, bellissima ed esauriente risposta, e parla pure di quello che vuoi, che c'è sempre qualcosa da imparare !

Fulmine al DCO.

Con le scariche atmosferiche ho avuto delle tristi esperienze che al momento dell'evento erano...irraccontabili, ma io quasi me la facevo sotto.

Una scarica atmosferica "impartisce", in un posto satellite dotato di ACEI 0.19, l'ordine della formazione di un itinerario in partenza, per giunta da un binario deviato, su un tratto di linea a semplice binario.

Quasi che un fantasma fosse entrato in Ufficio Movimento (chiuso a chiave) ed avesse pulsato il relativo tasto.

Si manovrano gli scambi, si chiudono i PL di stazione, avviene la presa e la stabilizzazione della freccia di senso del BCA e si apre il segnale. La "sicurezza intrinseca" era data oltre ché dall'apparato anche dalla mancanza di treni in linea e dalla libertà del BcA.

La "scatola nera" del posto centrale dove operavo, giustamente, non aveva registrato l'invio di quel comando, mentre in quella del posto satellite risultava l'arrivo dell'ordine e la corretta esecuzione dello stesso.

Ciò fu verificato dall'inchiesta che io testardamente pretesi ed ottenni, dopo molteplici solleciti e minacce a non lavorare più in quella Postazione Centrale. Manifestai anche la mia intenzione a partecipare agli organi di stampa l'accaduto qualora si fosse continuato a mettere in dubbio quanto da me rapportato per iscritto. Per di più c'era la testimonianza di un operaio della squadra T.E. (presente nella stazione) che mi aveva chiamato sui circuiti telefonici di servizio chiedendomi il perché di quell'anomala formazione di itinerario in mancanza di treni. Tanto più era anomalo l'itinerario dal momento che io stesso avevo concesso a quell'operaio l'autorizzazione a lavorare su quel binario, proprio perché c'era un intervallo orario libero nella circolazione.

Ho parlato di "sicurezza intrinseca", ma è meglio scendere nei particolari. Mi perdonino i non addetti ai lavori dell'uso dei termini tecnici.

A richiesta, se volete, posso cercare di essere più chiaro ed esplicito.

Le condizioni di sicurezza che avevano consentito a che quel segnale si fosse potuto disporre a via libera (ed essere mantenuto in tale posizione) erano:
- libertà della sezione di Bca;
- bloccamento del punto d'origine (dovuto alla correttezza dell'itinerario, controllo dei deviatoi, chiavi degli scambi manovrati a mano bloccate nelle unità bloccabili, ecc.)
- libertà dei circuiti di binario;
- controllo in chiusura dei PL di stazione;
- consensi dei PLA di linea;
- ed altre condizioni "altrettanto vitali" volute dalla "tabella delle condizioni" relative a quell'itinerario e per quell'apparato.

Tutto ciò anche senza la espressa volontà del DCO.

La giustificazione che fu data al fenomeno elettrico era da ricercarsi nel posizionamento dei cavi (ancora in rame e gomma - le fibre ottiche erano ancora di là da venire), poco interrati e la scarsa schermatura alle apparecchiature elettroniche di cabina. Era la stessa causa che determinava le frequenti disconnessioni dei posti satelliti dal sistema centrale CTC/DCO.

Però la “strizza” che presi fu tanta anche se in effetti non erano successi danni né a persone e né agli apparati.

Possibile che il mio racconto vi abbia spaventato tanto ... che siete ammutoliti ???

Tranquilli. Leggete bene quello che ho scritto sulla "sicurezza intrinseca" e vi renderete conto che non c'è da avere paura. Il sistema CTC/DCO era ed è SICURO.

Ma di fatti é la stessa cosa che ho pensato io, sarei stato più spaventato se l'acei avesse fatto l'itinerario con la sezione occupata o i pl aperti.

Però la paura ci fu lo stesso. Solo dopo, con la razionalità e l'approfondita conoscenza degli apparati, ci si tranquillizza.
A differenza di quando facevo il soccorritore volontario sulle ambulanze. Sotto la scarica dell'adrenalina agivi con freddezza e professionalità, anche tra il sangue, la sofferenza ed i brandelli di corpi umani.
Ma dopo a freddo, rivivendo le tragiche scene, sentivi i brividi lungo la schiena.

Beh penso che ripensare a quello che si é fatto per analizzare i propri comportamenti e/o errori per migliorarsi é segno di responsabilità e passione verso quello che si sta facendo. Cm vorrei sapere di più di come funziona la zona di un posto centrale CTC e anche se nei pp c'é una zona tradizionale. Ciao

Se per "zona" intendi la carta paraffinata sui rulli collegata agli Orologi Registratori ti rispondo che originariamente , sia nei Posti Satelliti che al Posto Centrale, rimase ancora per molto tempo. Poi si passò ai moderni "Registratori di Eventi".

Allora parlaci di questi registratiri d'eventi

Purtroppo Marco, devo deluderti. Non sono un tecnico degli Apparati Centrali. So soltanto che ogni tanto i tecnici collegavano un PC portatite ai registratori di eventi e "scaricavano" i dati. Come venissero trattati poi questi dati non mi è dato sapere. Probabilmente venivano trasformati successivamente in file PDF o trasferiti su altri supporti atti alla lettura "in chiaro" degli eventi (comandi impartiti, apertura segnali, occupazione del BcA, liberazione degli enti e punti di origine, ecc.). Di più non ti so dire. Devi considerare che normalmente i DM/DCO sono dei semplici utilizzatori degli apparati al pari di come un normale fruitore di un PC, Tablet, Smarphon o altra moderna diavoleria elettronica. Si usano anche se non si hanno conoscenze della loro architettura informatica. Basta leggere sole le istruzioni per l'uso. Per di più l'acquisizione e la lettura dei dati delle "Scatole Nere" non erano compiti del personale del Movimento.

Qualcosa sugli orologi registratori l'avevamo scritta qui: http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=14&t=309

Macaco ha scritto:Possibile che il mio racconto vi abbia spaventato tanto ... che siete ammutoliti ???

Un po' si, a dire la verità.
Impressionante il fatto che una scarica atmosferica sia riuscita ad impartire un comando (seppur in sicurezza) ad un PP.

Che tu sappia, si verificarono anche altri eventi analoghi (anche su altre linee)?

Ciao Iacopo. Un caso analogo successe ad un altro collega sulla stessa linea. Se ricordi bene ne parlammo a lungo nella vecchia parrocchia.

wwodeitreni.it/mioforum/topic.asp?ARCHIVE=true&TOPIC_ID=4858w.ilmond

http://www.ilmondodeitreni.it/mioforum/ ... IC_ID=4858

Questo è il link giusto.

Ammutolito si, e il fatto mi ha riportato in mente un avvenimento che mi successe nel 1981 in un'alba d'estate a Monfalcone. Non c'entra col DCO, in sostanza è un OT, io racconto, se non va bene qui spostate dove necessario.
Una notte sabato-domenica, luglio, caldo. Quasi tutti i merci soppressi, tutto calmo e tranquillo. Alle 5.30 il pensiero va al cambio delle 7, ancora un poco, ormai stava per arrivare l'ora della ripresa del traffico viaggiatori, in una situazione calma, troppo calma. Anche perchè nonostante l'ora il sole stranamente non si vedeva, buio.
La quiete prima della tempesta.
Alle 5.45 buio sempre più pesto, poi un lampo e un tuono. E comincia a piovere. Alle 6 la pioggia diventa torrenziale e cominciano a cadere fulmini. Alle 6.10 Bivio Aurisina avvisa che un fulmine ha colpito il portale e sul binario pari all'uscita della stazione sono caduti i fili. Quindi binario interrotto.
Il primo treno pari era il rapido per Milano, che perciò doveva fare l'illegale. Impensabile con quel putiferio (pioveva così forte che se uno andava allo scoperto in un minuto era fradicio come se fosse caduto in acqua) mandare un uomo a 1.100 metri di distanza sul deviatoio estremo, quindi itinerario di arrivo bloccato dall'illegale e prescrizione al treno della soppressa fermata con entrata deviata. Ma ecco il primo guaio. La comunicazione di scambi per riportare il treno sul binario legale non voleva muoversi. Tutto il resto funzionava ma quella no. Fu quindi giocoforza fissare l'itinerario sul corretto tracciato (illegale di stazione binario 2) e farlo arrivare in binario 3 che poi aveva il segnale di partenza da ambo le parti. Finalmente questo itinerario si blocca e trasmetto a Bivio Aurisina la soppressa fermata. Il collega di Bivio sbuffava, con tutti i guai che aveva anche la soppressa fermata! Fu duro convincerlo, ma finalmente la prescrisse.
Alle 6. 30 il rapido entra in stazione con la sua luce rossa bassa a destra di primo treno sull'illegale, e si ferma in binario 3.
In quella.....un fulmine proprio davanti alla stazione ! Centrò su un palo uno di quei sezionatori TE che si usano per sezionare le zone della stazione che si incendiò. Un vero fuoco artificiale che durò cinque minuti buoni, pareva quei bengala che lanciavano gli aerei nei bombardamenti in guerra, e il tutto con una pioggia continua di scintille. Finito lo spettacolo di colpo tutta la stazione rimase senza tensione. L'ACEI funzionava, ma mancava la forza motrice. Anche in linea e su tutti e due i binari, da ambo le parti. Così il diretto di Tarvisio che doveva fare l'illegale dopo il rapido rimase bloccato a Bivio Aurisina. Mentre il diluvio continuava e cadevano altri fulmini qua e là con lampi continui non restò che chiedere soccorso alla sottostazione di Redipuglia, dove già si era preparata la squadra. Verso le 7 arrivarono tre carrelli e mentre il diluvio finiva cominciarono a lavorare. Arrivò anche il cambio, che ovviamente non potè far altro che aspettare che tornasse la tensione, il che avvenne alle 9.30. Lo ricordo bene perchè anch'io per tornare a casa avevo bisogno che un treno riuscisse a ripartire. Il lato positivo della faccenda fu che nessuno, nè sui treni nè in stazione, si lamentò dei ritardi. Dopo quello spettacolo pirotecnico extra non c'era bisogno di fare commenti.
Particolare comico che ancora oggi mi fa ridere: alle 6.30 arriva in stazione fischiettando un macchinista quel giorno libero, vestito da alpinista e con la piccozza in spalla per andare in gita sui monti del tarvisiano, calmo e tranquillo, molto sorpreso di trovare tutto quel casino. E si che pioveva fortissimo da mezz'ora ! Tutti si misero a ridere come matti !

Paolo, chi è stato all'esercizio ( o lo è ancora) quasi sempre ha delle brutte esperienze da raccontare. Almeno per quelle finite...bene, c'è un apposito spazio che purtroppo è poco frequentato.

Ritrosia ??? Poca voglia di raccontare ??? Oppure pochi ferrovieri che frequentano il "Bar" ???

Ciò detto, non credo sia solo l'attuale clima regnante sulle rotaie a tappare la bocca ai propri dipendenti. A Dario Pallotta hanno impendito di continuare a parlare dei "Lati oscuri della ferrovia". Ma li si trattava di incidenti ferroviari, con tutto lo strascico di responsabilità penali .

Ma qui vedo solo "noi vecchietti" a racconatre le nostre passate vicissitudini.