STANDARD TECNICO NAZIONALE - Sottosistema Materiale Rotabile

[Giovanni Pighini]

A fine gennaio l'ANSF ha pubblicato il regolamento in oggetto.
Tra tutte le cose, lascia sconcertati l'imposizione (in realtà piuttosto vaga) di un "sottosistema di bordo compatibile con il sottosistema di terra" relativo quindi alla protezione marcia treno (ATP/ATC per usare acronimi internazionali).
In soldoni, secondo i burocrati dell'ANSF un carrello da manovra scassato magari cinquantenne per operare su una stazione attrezzata, per esempio, con SCMT dovrebbe avere installato l'SCMT!
La cosa ha del tragicomico, anche perché, come chi opera sui mezzi sa, i sistemi ATP in manovra sono spenti o con funzionalità estremamente ridotte.
Ad esempio l'SCMT in modalità manovra non fa altro che effettuare la vigilanza (che per Trenitalia consiste nella semplice "pedalata" in partenza) e verificare il rispetto della velocità di 30 km/h.
Ma come si fa a proporre cose del genere?
Mi auguro che la norma verrà recepita con "buon senso e ponderatezza"

[ssb]

L'avessimo noi in Svizzera un'agenzia come l'ANSF che emana norme severe in materia di circolazione ferroviaria...!

[Macaco]

Non entro nel merito della questione. Sono problematiche troppo avanzate per la mia cultura ferroviaria. Voglio solo intervenire per far notare che il "virgolettato", ferroviariamente parlando, dovrebbe essere "con senno e ponderatezza". Il "buon senso" è un concetto che non trova riscontro nella regolamentazione ferroviaria. Scusate la pignoleria lessicale.

[Macaco]

Non voglio affatto dire che non occorra il "buon senso" ma la norma va ben oltre. Vediamola e commentiamola.

"" Nei casi non previsti, ogni agente, nei limiti delle sue attribuzioni, deve provvedere con senno e ponderatezza , in analogia per quanto possibile alle norme che regolano i casi previsti"".

1)- nei limiti delle sue attribuzioni. Cosa non da poco in quanto ogni agente dovrebbe sempre sapere quali sono i suoi compiti, cioè cosa deve fare e cosa può fare. Dovrebbe anche conoscere, quindi, i limiti oltre i quali non dovrebbe affatto andare. Così come insegnavano a me, volontario soccorritore sulle ambulanze, le manovre da evitare assolutamente, in attesa del medico, onde non pregiudicare la sicurezza sanitaria dell'infortunato.
2)- in analogia per quanto possibile alle norme che regolano i casi previsti. Significa che l'agente non è libero di inventarsi i regolamenti. Bensì, l'esatta conoscenza di essi (i casi previsti) permette di "circoscrivere" una certà libertà operativa ma sempre rispettando i limiti normativi generali nonchè quelli particolari del precedente punto 1.

Il "buon senso" spesso è invocato, a sproposito, proprio da chi non conosce appieno sia i propri compiti e nè, tantomeno, i "casi previsti".

[Giovanni Pighini]

L'avessimo noi in Svizzera un'agenzia come l'ANSF che emana norme severe in materia di circolazione ferroviaria...!

Il problema dell'ANSF è che la sua severità non è supportata dai doverosi studi sui rischi reali, sul costo della riduzione del rischio,....
Qua arrivano a pretendere un'apparecchiatura di sicurezza che non funziona nel contesto in cui si vuole inserire, come chiedere di usare il paracadute agli autisti di bus.

[fas]

Da qui è possibile scaricare lo standard tecnico, relativo ai mezzi di manovra: https://www.ansf.it/documents/19/166990 ... 1-2015.pdf

I requisiti minimi del sottosistema di bordo sono indicati nell'articolo 11:

Oltre ai 5 requisiti minimi indicati al comma 1.1, deve essere previsto un sistema di protezione della marcia del treno solo "[..]qualora gli impianti di terra forniscano anche la funzione di protezione dei movimenti di manovra[..]".

Al momento non mi risulta che esistano sistemi di sicurezza che proteggano anche le manovre (in modalità "manovra", sia nel SCMT che nel SSC, vengono ignorate le informazioni provenienti dal sottosistema di terra).

Forse quella frase è stata inserita in previsione di eventuali evoluzioni del SCMT (tra le varie proposte, vi era quella di far gestire alle boe anche l'aspetto dei segnali bassi)?

[ssb]

L'avessimo noi in Svizzera un'agenzia come l'ANSF che emana norme severe in materia di circolazione ferroviaria...!

Il problema dell'ANSF è che la sua severità non è supportata dai doverosi studi sui rischi reali, sul costo della riduzione del rischio,....
Qua arrivano a pretendere un'apparecchiatura di sicurezza che non funziona nel contesto in cui si vuole inserire, come chiedere di usare il paracadute agli autisti di bus.

So che l'SCMT è un po' malvisto, ma la mia impressione è che funzioni piuttosto bene. E mi sembra abbastanza logico che debba venire progressivamente installato su ogni mezzo circolante. Anche in vista di un futuro più "controllato", come dice fas.

[Giancarlo Giacobbo]

Da quello che ho sentito dire ai macchinisti è troppo poco elastico.

[Giovanni Pighini]

Sulla sicurezza che dà l'SCMT siamo d'accordo, a parte cose assurde come l'approccio a 30 km/h a 200 m dal segnale disposto a via impedita che "impedisce" una circolazione fluida nelle stazioni, quando è impossibile accoglier il treno con il cosiddetto V-V-V ovvero con il segnale di partenza già disposta a via libera.
Effettivamente FAS che ha letto con più attenzione e calma di me ha notato che forse la situazione non è così assurda.....
Vedremo!

[ssb]

O i macchinisti sono troppo poco elastici di fronte alle novità?

Per quanto riguarda l'approccio ai segnali, sono convinto che dovrebbe per principio essere fatto a bassa velocità, con o senza SCMT. La scelta dei progettisti SCMT dei 30km/h a 200 metri mi sembra una buona scelta. L'esistenza dell'infill dovrebbe poi bastare per quelle situazioni dove davvero è fondamentale avere una liberazione anticipata della marcia...

[fas]

Effettivamente FAS che ha letto con più attenzione e calma di me ha notato che forse la situazione non è così assurda.....

Resta comunque la necessità di attrezzare i mezzi con un sistema di bordo che realizzi almeno le 5 funzioni minime (vigilante, tachimetro, controllo velocità massima, registratore di eventi, collegamento radio terra-bordo).
Le due innovazioni più importanti sono la presenza del vigilante e il controllo della velocità massima, visto che solo una minima parte dei mezzi di manovra ne sono attualmente attrezzati.

Sarebbe interessante capire quanto possa costare l'adeguamento a tali standard di un mezzo già esistente.

[Giovanni Pighini]

O i macchinisti sono troppo poco elastici di fronte alle novità?

Per quanto riguarda l'approccio ai segnali, sono convinto che dovrebbe per principio essere fatto a bassa velocità, con o senza SCMT.

E qui sta la differenza, se con una qualsiasi ripetizione segnali senza ATP non avendo un controllo della curva di frenatura è cruciale fissare una regola restrittiva del genere, con sistemi tecnologici quali SCMT & co si potrebbe fare pure a 50 / 20 / 10 m (anche eventualmente diminuendo la velocità di rilascio) senza toccare la sicurezza ma aumentando di molto la fluidità di marcia.

La scelta dei progettisti SCMT dei 30km/h a 200 metri mi sembra una buona scelta. L'esistenza dell'infill dovrebbe poi bastare per quelle situazioni dove davvero è fondamentale avere una liberazione anticipata della marcia...

La scelta dei progettisti non c'è stata, l'SCMT è stato implementando senza cambiare praticamente di una virgola il Regolamento segnali, e questo ha garantito la rapidità dell'applicazione a tutta la rete.
Ma che conseguenze ha imporre un sistema di sicurezza (giustamente) rigidissimo ad un regolamento nato quando tali rigidità non c'erano?

Sull'obbligo di un sistema che verifichi la vigilanza (ancora incomprensibile come la più grande IF nazionale non lo utilizzi, o anzi sì è comprensibile!) e la velocità massima, ottima notizia, ritengo assurdo che fino ad oggi se un manovratore cade dal carrello di manovra, questo possa allegramente continuare a marciare allegramente fino al disastro.....

[ssb]

Che non ammodernare i Regolamenti all'introduzione dell'SCMT sia stato un errore sono pienamente d'accordo. Basta leggere le specifiche tecniche del sistema per vedere che ghirigori tecnici sono stati inventati per poterlo applicare seguendo lo "stile" della segnaletica e dell'infrastruttura in generale.

Per l'approccio credo che il punto sia filo-ferro-sofico più che pratico. Fermo restando che il punto pericoloso è protetto dalla curva di frenatura, il segnale potrebbe comunque essere superato indebitamente. Per evitarlo è utile, per esperienza personale, avvicinarsi a bassa velocità.
Certo, la sicurezza dovrebbe essere garantita in ogni caso, ma anche diminuire i casi di superamento di segnale fluidifica la circolazione.