Quattro chiacchiere sulla Porrettana.

[Marcello (PT)]

Un parere dagli esperti.

Ricorre voce che si stiano per rimuovere gli scambi ancora sulla porrettana a Piteccio, Corbezzi, Molino del Pallone. oltre 30 Km con un solo possibile incrocio. Sabato scorso c'è stato un convegno sul rilancio della porrettana, ma nelle condizioni in cui sarà c'è poco da rilanciare.

Mi pare che in altre nazioni invece di rimuovere i deviatoi sia sufficiente un fermascambio, così che dovendo poi rimettere le cose a posto diventa uno scherzo.

C'è qualche impedimento tecnico che vieta di farlo anche da noi? Oppure si tratta solo di spendere soldi per procurare danni e basta?

GRAZIE.

[Michele Ginanneschi]

La seconda che hai detto.

[Giancarlo Giacobbo]

Chi si è inventato la "rete snella" ha solo pensato quanto si risparmia sulla manutenzione ma non ai danni che si procurano alla gestione del servizio.

[E 44]

Un parere dagli esperti.
in altre nazioni invece di rimuovere i deviatoi sia sufficiente un fermascambio, così che dovendo poi rimettere le cose a posto diventa uno scherzo.

C'è qualche impedimento tecnico che vieta di farlo anche da noi? Oppure si tratta solo di spendere soldi per procurare danni e basta?
.

All'estero si bloccano i deviatoi e solo dopo un lungo periodo (anche 10 anni) nel quale viene dimostrato che la stazione non serve si smontano gli scambi.
Invece qui:
-Il capo da 880.000 euro l'anno (2.410 euro al giorno) ordina "rete snella", poi c'è a decrescere di grado tutta una serie di esecutori che vogliono far vedere che sono più che bravi e meritevoli di promozioni e allora si smonta il più possibile. Naturalmente ciò ha un costo, considerando che lo smontare non riguarda solo scambi, ma anche tutto il contorno di costosi apparati, magari attivati da pochi anni.In più se la linea è elettrificata si smonta anche tutta la linea aerea della stazione, trasformandola in linea aerea da piena linea.
- in certi casi si vede che se si vuole garantire un servizio decente occorre rimontare, non solo gli scambi ma anche gli apparati che sono stati smontati e se la linea è elettrificata anche la linea aerea dell'intera stazione. Anche questo poi ha il suo costo.

A questo punto, siccome per smontare e rimontare intervengono tutta una serie di ditte esterne con appalti, si può cominciare a pensare male.
Ma per verificare questi cattivi pensieri non servono i tecnici, servono i magistrati, che per il momento in casa FS non hanno ancora provato a guardare.
Se poi invece tutto è in regola e semplicemente si sprecano soldi inutilmente, allora si può concludere che la faccenda viene gestita male.

Quello che rimane un mistero è che viene vantato già da un paio d'anni un attivo di bilancio. E allora a cosa serve continuare a smontare?

[Macaco]

Attratto dal titolo entro nel merito della discussione e mi limito a dire qualche cosa solo da un punto di vista tecnico-regolamentare. Non ho la competenza per fare analisi d'altro genere. Da ex movimentista posso solo esprire il parere che più scambi ci sono in un impianto e più ci sono possibilità di fare itinerari ed istradamenti alternativi. Al pari, su una linea, più stazioni e più posti di movimento ci sono e più risulta agevole gestire il traffico, specialmente in caso di anormalità. Però, più impianti attivi signifa anche più personale e più manutenzione con i relativi costi. Ma ritorniamo allo "snellimento" dal punto di vista prettamente tecnico. Non si possono togliere gli scambi ed eliminare stazioni senza costi. Ci sarebbero altre soluzioni, ma anche quelle vanno sempre valutate in termini di costi-benefici. E qui parlo solo delle mie esperienze avute sul campo. Per un certo periodo della mia vita lavorativa mi sono interessato proprio di queste problematiche. Impianti con scambi manovrati a mano di cui si centralizzava la manovra di una parte di essi con ACE. Impianti con ADM che si aceizzavano per un successivo esercizio in telecomando. Soppressione di cabine ACE devolendone la manovre degli enti ad altri apparati dello stesso impianto con l'introduzione dei segnali di protezione/partenza esterni ed interni. Non entro in merito alla questione politica-gestionale. L'introduzione massiccia di queste tecnologie portò, a suo tempo, una enorme riduzione di personale con un aggravio di impegno di quello superstite sia del movimento che della manutenzione. Nello specifico, ritornando al titolo della discussione, cosa si può fare in un impianto vecchio quando lo si vuole dismettere od escluderlo dalle sue funzioni? Innanzi tutto si deve prendere in esame il tipo d'impianto e gli enti manovrati. Parlare solo degli scambi ci porta a fare un discorso riduttivo e fuorviante. Nei prossimi interventi vi intatterò proprio su queste argomentazioni, sempre se vi sono gradite.

[Giancarlo Giacobbo]

Le tue omelie sono sempre gradite, don. Quello che mi lascia perplesso è il sentire da un rappresentante di RFI, che se un treno si rompe in linea, bloccandola per mancanza di scambi su binari di ricovero, la colpa non è di RFI che ha creato tratti lunghissimi fra una stazione e l'altra, ma di Trenitalia che permette che i treni si possano rompere. Se si ragiona così, siamo alla frutta.

[Macaco]

Vedi Giancarlo, i miopi (o i finti ciechi) esistono anche in RFI. Che poi è la stessa cosa che non tutti i ferrovieri ne sanno di ferrovia.

I miei dubbi sul gradimento dei miei interventi sull'argomento specifico nascono da due ben precise ragioni:

- La discussione è stata aperta in una sezione un poco diversa da quelle puramente tecniche.
- La premessa ed il contenuto degli interventi iniziali fanno pensare che si voglia argomentare di questioni diverse da quelle puramente tecniche.

Ciò premesso sentiamo cosa se ne dice tra i tavoli prima di proseguire.

[Marcello (PT)]

Io che ho aperto la discussione sono interessatissimo ad ascoltare chiunque ha da dire la sua, specialmente se si tratta di esperti del ramo.

Anche gli iscritti a questo gruppo lo sono:

http://www.facebook.com/home.php?sk=group_130396427030114&ref=ts

[ioannesg]

Don, le omelie aiutano a ragionare e a confrontarsi. Sennò che ci stiamo a fare qua?
L'argomento ha comunque alle spalle una tematica di rilievo che stiamo affrontando da più parti. Ci facciamo intimorire dal continuare a parlarne?

Prosit

[fas]

Molto interessato alla prosecuzione dell' "omelia".
Se siete d'accordo, direi di rinominare l'argomento con un titolo più appropriato e lo sposterei nella sezione "stazioni e nodi" oppure in "impianti di sicurezza".

[Macaco]

Lascialo pure qua, Iacopo. Posso continuare lo stesso anche se la mia "omelia", credo, non potrà essere poi di così grande aiuto per gli scopi di Marcello e dei sostenitori della Porrettana. Penso di avere già espesso abbastanza la mia contrarierà ai tagli sia di scambi che di linee. Ma continuiamo con l'esaminare le problematiche che si presentano nello dismettere una stazione con il taglio degli scambi. Partiamo, come esempio, da una stazione su linea a semplice binario, con scambi manovrati a mano e con un apparato ADM per la manovra elettrica di segnali e PL. Innanzi tutto si dovrà considerare se i binari che si intendono togliere siano o meno liberi da vincoli "militari". Essì. Proprio così. Almeno nel passato c'erano delle convenzioni tra i Ministeri della Difesa e dei Trasporti per mantenere in esercizio binari di circolazione, raccordi, magazzini, piani caricatori, tronchini ed altre strutture considerate militarmente strategiche. Adesso consideriamo la "nostra" stazione libera da questi vincoli e quindi atta alla trasformazione in fermata impresenziata. Si presentano due soluzioni a seconda se ci sono o meno PL, già manovrati elettricamente dall'apparato. Facciamo conto che non ve ne siano. Allora si toglie tutto. Scambi, segnali ed apparato ADM. Si ripristinano le condizioni di "piena linea" sull'allacciamento degli scambi tolti ed al massimo si da una veloce sistemazione al marciapiede esistente. Si chiude la sala d'attesa, i bagni ed ogni pertinenza già riservata ai viaggiatori. Al limite si allestisce una piccola tettoia in plex per ripararsi in caso di pioggia...per i pochi che non hanno l'ombrello. Vi risparmio la sorte di quell'impianto, non più presenziato, dal punto di vista manutentivo ed igienico-sanitario. Gli esempi sono sotto gli occhi di tutti.

Differente è il caso se ci sono PL. Dismesso l'apparato, con cui l'omino chiudeva le barriere, si dovrà trovare un sistema in alternativa. Di questo ci occuperemo nel prossimo intervento.

[Macaco]

Se ci sono PL "di stazione", questi diventano automaticamente "di linea" e quindi da PL sempli in PLA. Di questa distinzione ve ne avevo gia parlato nella seguente discussione a cui vi rimando. E' ovvio che i tempi di apertura e di chiusura di detti PLA si allungano di parecchio.

viewtopic.php?f=15&t=152

Fermo restando la nuova impiantistica per i PLA (cavi, pedali, segnali, relè, ecc.) si potrebbero lasciare anche gli scambi, immobilizzandoli con i dispositivi dell'articolo 8 ISD. L'ADM potrebbe essere disalimentato e lasciato sul posto, come sembra facciano all'estero. Però i vecchi segnali, anche se spenti, dovrebbero essere smontati dallo stante e tolti d'opera.

Altra questione potrebbe sorgere per il distanziamento esistente sulla linea. Se è in opera il BEM la soluzione per l'impresenziamento è sempre duplice. Eliminazione degli IB e le due sezioni: una a monte ed una a valle della stazione. Se si mantiene il BEM occorre concedere la permissività (A e D) ai segnali di protezione e partenza. Ed anche per far questo ci vogliono impianti nuovi implementandoli con quelli esistenti. In caso di BcA non ci sono altre alternative se non quella di eliminare le due sezioni come per la soppressione del BEM, non essendo possibile avere PBI di BcA.

Continueremo esaminando altri aspetti impiantistici.

[E 44]

Da informazioni ricevute, forse qualcosa comincia a muoversi. Si vede l'articolo

http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/02 ... fs/194250/

Interessantissimo il punto dove si dice che le FS, essendo privatizzate ma comunque di proprietà ministeriale, devono garantire anche il normale servizio sociale oltre all'AV. E infatti molti cose che vengono fatte, come "rete snella" sono in palese contraddizione con ciò.

[Macaco]

Prendiamo adesso in esame una stazione con ACE.

- Dismissione completa: come per gli ADM. Presenza PL: trasformazione degli stessi in PLA ed attivazione impianti relativi.

- Mantenimento scambi immobilizzati ed apparato: predisposizione segnalamento permessivo con "P" ai segnali se in presenza di BA. Con BEM applicando impiantistica della permissività dei segnali "A" e "D". In entrambi i casi l'ACE è predisposto in "tracciato permanente" ed il controllo elettrico degli scambi agisce sulla disposizione a via libera dei segnali.

L'impresenziamento della stazione pone il problema dell'attraversamento a raso dei viaggiatori, se ci troviamo su linea a doppio binario. Il problema si risolve con la costruzione dei sottopassaggi ed idonei impianti sonori e di illuminazione.

Stesso discorso con stazioni dotate di impianti ACEI, tranne il caso di presenza del BcA per cui di deve per forza escludere tutto l'apparato. Fermo restando la possibilità di mantenere gli scambi immobilizzati e dismissione del segnalamento.

Tutto il discorso fin qui fatto riguarda linee non telecomandate, di cui ci interesseremo prossimamente e prima di passare ad un discorso dedicato alla Porrettana.

[Macaco]

Questa parte del discorso è per gli avventori meno ferrati.

Possiamo parlare di "stazione" quando in quella località ci sono scambi e segnali e queste apparecchiature vengono manovrate non solo per far passare i treni ma anche per effettuarvi manovre, incroci e precedenze. Normalmente, per fare ciò, le stazioni devo essere "presenziate" da personale preposto ed idoneo per quelle mansioni. Quindi abbiamo la seguente tipologia di stazioni:

1 - Abilitata e presenziata - Normalmente vi opera un Dirigente Movimento , con o senza altro personale dipendente. Manovra gli scambi.
2 - Disabilitata e presenziata - Vi opera un agente con l'incaricato di far circolare i treni. NON manovra gli scambi. Provvede a distanziare i treni con il sistema di blocco esistente (BEM-BA-BcA). Tale situazione può essere una alternativa temporanea o permanente alla N.1.
3 - Disabilitata ed impresenziata - NON si manovrano gli scambi. I segnali ed i PLA vengono manovrati direttamente dai treni tramite appositi pedali. Allo stato attuale tale situazione non è compatibile con il distanziamento attuato con il BcA. Può essere abilitata all'occorrenza e funzionare come al N.1.
4 - Abilitata ed impresenziata - Come al punto 1. Non c'è personale presente. L'apparato viene manovrato in telecomando da un posto remoto.

...continua...