Incidentalità ferroviaria

[Macaco]

Prima di addentrarci nella disamina del triste evento alla luce della regolamentazione allora vigente voglio intrattenervi con due interventi sugli incroci.
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Incroci nel Far West.
Ve le ricordate le stazioncine viste in tanti film western, nell'assolata prateria e con la cisterna dell'acqua? Orbene il treno che arrivava per primo andava subito a rifornirsi di acqua e di legna e poi, per retrocessione, si ricoverava in un binario tronco lasciando libero il passo al treno incrociante. Spesso il secondo treno si faceva attendere per ore ed ore e senza che l'incrocio potesse essere spostato in altra stazione. Un giorno successe che su un treno in attesa viaggiasse un alto funzionario che, dopo varie ore di attesa dell'incrociante, ordinò al suo treno di avanzare dopo aver provveduto telegraficamente a fermare in una successiva stazione l'altro treno. A rassicurare gli spaventati macchinisti prese egli stesso posto sulla locomotiva e sembra che così venne fuori il primo spostamento d'incrocio. Dopo quell'evento furono emanate precise disposizioni atte a trattenere il treno in ritardo per far avanzare l'altro. Si racconta che molti macchinisti e capitreno si licenziassero di colpo. Non si fidavano tanto del telegrafo, dei telegrafisti e degli altri ferrovieri. La sicurezza per loro era costituita dall'orologio e dall'incrocio fissato in orario in una determinata stazione. Così le imprese ferroviarie del tempo, per arginare l'esodo, furono costrette ad aumentare notevolmente gli stipendi. Le cronache del tempo narrano che un macchinista guadagnasse il doppio di un capostazione. Questa è la storia che ho letto. Non mi è dato sapere quanto ci sia di vero e quanto di pura fantasia. Però a me sembra verosimile.

[Macaco]

Credo che il concetto ferroviario di "incrocio" sia ben chiaro, anche ai frequentatori del Bar non ferrovieri o "poco ferrati". Sulle due rotaie di un binario deve circolare un convoglio per volta. E' come il "senso unico alternato" su una normale strada. Solo che sulla strada basta solo un vigile od un semaforo a regolare il traffico e gli automobilisti si muovono rispettando le indicazioni fornite. In ferrovia, invece, il legislatore ha voluto essere più chiaro e preciso, forse pensando alla fallacità dell'essere umano. Cioè ha voluto responsabilizzare più persone nel controllo del traffico. Vale a dire che, in mancanze di tecnologie atte ad evitare gli errori, ha posto precisi controlli dell'operato di un agente nei confronti di altre persone interessate alla medesima operazione. Sia ben chiaro che non si è voluto instaurare un clima di sfiducia tra gli agenti ferroviari. Nello specifico degli incroci, gli stessi oltre ad essere fissati dall'orario di servizio nella "sede di incrocio", la stazione dove un treno si fermava, aspettava che arrivasse l'altro (incrociante) e poi ripartiva, erano ben evidenziati nel foglio di corsa (ruolino di marcia). Quindi tutti dovevano sapere, per esempio, dove e quando il treno 1 si incrociava con il treno 2. Tanto è che il Capotreno, prima di ripartire, era tenuto ad accertarsi che il treno incrociato fosse realmente quello previsto dall'orario chiedendone informazione al Capostazione. Questo in sintesi è il concetto del "controllo degli incroci". Molto sensibilizzati alla procedura erano appunto i Macchinisti ed i Capotreno che, in caso di errori, rischiavano la propria vita. Ciò è stato ben evidenziato nel racconto degli incroci del West. Quanto detto è propedeutico alla successiva trattazione dello spostamento della sede di incrocio.

[Macaco]

Abbiamo parlato sommariamente degli incroci fissati in orario (normali). Ora passiamo ad interessarci degli incroci spostati in altra sede, diversa da quella già fissata, per ritardo di uno dei due treni. E qui la normativa era quanto mai rigida, precisa e dettagliata in relazione alla intrinseca pericolosità da eventuali errori commessi nella procedura. Innanzi tutto lo spostamento di incrocio era codificato da appositi dispacci, telegrafici o telefonici, tra i DM della vecchia sede di incrocio a quella nuova. Poi, completato tutto l'iter regolamentare, lo spostamento dell'incrocio veniva partecipato, con apposita modulistica, al personale dei due treni interessati. Sulla matrice di detti moduli, che restava alla stazione, vi era la firma del Dirigente Movimento, quella del Macchinista e quella del Capotreno. In più, sul modulo consegnato al personale del treno che avanzava verso la nuova sede di incrocio, c'era il numero del dispaccio con il quale si confermava il regolare perfezionamento dell'avvenuto spostamento di incrocio. Ovviamente era qualche cosa in più in aggiunta ai normali dispacci di "blocco telefonico" che i DM si scambiavano per regolare la circolazione. Quindi, nel caso che ci stiamo interessando, diamo per assodato che tutto si sia svolto nel modo prescritto. Cioè :
- il DM della stazione di B ha proposto ad A lo spostamento dell'incrocio tra i treni 1 e 2, causa ritardo del treno 2.
- il DM della stazione A ha accettato di effettuare quell'incrocio "non suo".
- il DM di B autorizza, con la prevista modulistica, il treno 1 ad avanzare verso la stazione di A.
Però il treno 1 si scontra in linea con il treno 2 che non si era fermato nella stazione di A.
Nel seguito dei miei interventi cercherò di focalizzare la vostra attenzione appunto su questo punto : --Perchè il treno 2 non si è fermato nella stazione di A ? --

[Macaco]

Prima di addentrarci nell'analisi del quesito dell'ultimo rigo del post precedente dobbiamo fare ancora un'altra "lezioncina" di movimento. Il Regolamento Circolazione Treni del tempo, non a caso, faceva una netta distinzione, quando si doveva accettare lo spostamento di un incrocio, se il treno da trattenere avesse o meno la fermata di orario in quella stazione.

A questo punto PRECISO che il treno 2 non aveva fermata di orario nella stazione di A.

Tenete ben presente questo particolare prima di proseguire nella lettura di quanto dico di seguito, anche considerando il tipo di segnalamento esistente nella stazione di A. Ossia ala semaforica di 2^ categoria che se disposta a via libera, inclinata di 45°, permetteva l'ingresso in stazione, mentre in posizione orizzontale significava via impedita (porta chiusa). Tale segnale non era preceduto dal segnale di avviso. Al massimo poteva avere un segnale di attenzione. Per tali ragioni al Personale di Macchina era richiesta una particolare attenzione nell'approssimarsi a quel segnale, anche perchè, pur trovando a via libera quel segnale il treno doveva avere l'ordine per proseguire dalla "paletta" fatta dal Dirigente Movimento. In più il Regolamento Segnali prescriveva che, con tale segnalamento, per non far proseguire il treno da quella località al treno stesso doveva fare trovare il segnale di ingresso (Protezione) disposto a via impedita. Detto segnale veniva aperto (via libera) solo e soltanto dopo l'accertamento che il treno si fosse fermato. In più, in tale circostanza veniva posto un segnale di arresto a mano (bandiera rossa o lanterna con luce rossa) sul marciapiede di fronte la stazione. Focalizzate la vostra attenzione su questo tipo di segnalamento per la particola importanza nella evoluzione degli eventi. Considerate anche che la manovra dell'ala del segnale era fatta dalla stazione con trasmissione a filo tramite carrucole contrappesi. Altre due considerazioni su quel tipo di segnalamento.
- Sia per l'apertura (via libera) che per la chiusura (via impedita) si agiva su apposite leve meccaniche. Quindi una volta aperto il segnale e passato il treno il segnale NON tornava automaticamente a via impedita, ma occorreva riportalo in tale posizione agendo sulle leve.
- Le manovre di quel segnale non venivano registrate da nessuna parte. Cioè non c'erano gli orologi registratori (scatole nere) con le punte scriventi sulla carta paraffinata.
Memorizzate anche questi due elementi. Sono molti importanti nel comprendere l'evolversi delle... mie indagini.

[Macaco]

Orbene il Regolamento Circolazione Treni metteva in primo piano la necessità di "bloccare" il treno che doveva "subire" l'incrocio. Tant'è che ad un treno GIA' FERMO nella stazione si doveva RITIRARE il foglio di corsa prima di accettare lo "spostamento di incrocio". Senza quel documento il treno non poteva partire. Oppure, sempre prima di accettare l'incrocio, ci si doveva adoperare di fare avvisare, da una precedente stazione, il treno che doveva essere "bloccato". Solo dopo avere ricevuto conferma scritta che il treno era stato avvisato della variata sede di incrocio si poteva "accettare" di fare l'incrocio.

E qui passo dalla regolamentazione all'ipotetico comportamento sia del Dirigente Movimento di A e sia del Macchinista e Capotreno del treno 2, con tutta una serie di precise domande. Questa è la prima.

Arrivando ad A il treno 2 era a conoscenza che in detta stazione doveva incrociare il treno 1 ?

Non mi è dato sapere niente in merito. Non sono a conoscenza se a bordo del loc del treno fossero stati trovati i moduli della notifica dello spostamento d'incrocio dalla stazione di B a quella di A. Probabilmente, anche se fosse esistita tale documentazione, non credo che la stessa sia stata risparmiata dalle fiamme che avvolsero i mezzi di trazione. Penso, tuttavia, che gli organi inquirenti hanno accertato l'avvenuta (o meno) tale notifica attraverso i dispacci in arrivo od in partenza dalle stazioni interessate. Così avrebbero potuto anche individuare se e quale stazione avesse avuto il compito di praticare tale notifica. Come detto precedentemente alla stazione che emette le prescrizioni resta la matrice di dette prescrizioni con le relative firme degli interessati. Di tutto questo non ne so niente. Comunque sia resto dell'avviso che il treno 2, arrivando ad A fosse all'oscuro di fare l'incrocio in quella stazione. Ma anche se fosse vera questa mia ipotesi essa mitiga ma non esclude le serie responsabilità del personale del treno 2.
...continua...

[Macaco]

Quindi faccio due ipotesi in merito all'incrocio nella stazione di A (che poi si è tramutato in uno scontro in linea) cercando di analizzare gli errori fatti dal personale del treno 2.
Diamo per scontato che il segnale di protezione fosse a via impedita in entrambe le ipotesi. Essì, perché poteva essere disposto anche a via libera (altro ipotetico scenario).
Prima ipotesi. Treno 2 a conoscenza dell'incrocio.
Macchinista ed Aiuto Macchinista.
- Superano il segnale di protezione a via impedita, oltrepassano il picchetto limite di manovra, percorrono a velocità sostenuta tutto il primo binario di corretto tracciato, non tengono conto della bandiera rossa posta sul marciapiedi, non notano lo sbracciarsi del manovale, non considerano ingombro all'uscita (notifica incrocio), tallonano lo scambio di uscita disposto per l'ingresso del treno 1 in secondo binario. Sembra che il Dirigente Movimento abbia tolto la bandiera dal marciapiedi sventolandola con l'intenzione di attirare altro personale a bordo del treno. Visto vano questo tentativo lancia la bandiera contro i carri in transito e poi sviene, presagendo lo scontro. Tutto lascia pensare che il personale di macchina fosse come in "trance" vivendo altre consuete realtà diverse dove il treno 2 NORMALMENTE transitava.
Sono troppi gli errori commessi che mi hanno fatto pensare ad altri scenari.
- Il Capotreno, al pari del personale di macchina, pur restando nell'altra cabina, non si accorge degli errori che si stanno commettendo e non interviene a frenare la corsa del treno.

Ma cosa cambia se ipotizziamo che il treno 2 non fosse stato avvisato dello spostamento dell'incrocio ? Di questo ne parleremo domani. Buona notte.

[Macaco]

Prima di passare alla seconda ipotesi, ritenendo il personale del treno 2 non avvisato dello spostamento dell'incrocio, voglio soffermarmi un poco sulla normativa relativa al segnalamento di 2^ ctg esistente nella stazione di A.
Ne ho già fatto qualche accenno nei precedenti post.
Torno su quel primordiale segnalamento precisando che è il solo segnale "fisso" esistente. Segnale di "PROTEZIONE", vale a dire la "porta" della stazione. Non c'è né segnale di avviso e né di quello della partenza. Al posto della partenza abbiamo o la "paletta" del Dirigente Movimento o la bandiera rossa (o lanterna con luce rossa) posta su marciapiedi della stazione.
Il segnale di protezione è posto molto distante dalla stazione per una precisa ragione. Un treno, trovandolo a via impedita, poteva oltrepassarlo portando però l'ultimo veicolo sotto il segnale sempre ché la posizione del segnale potesse essere visto e controllata dalla cabina di guida. Comunque il treno non doveva oltrepassare il "picchetto limite delle manovre" che si trovava a non meno di 100 metri dal deviatoio di ingresso. Tale "picchetto" non era niente altro che una traversa, dipinta a strisce bianche e nere, infissa perpendicolarmente nel terreno. Era considerato "il punto protetto" ossia l'anticamera della stazione. Uno spazio di sicurezza tra la stazione e la piena linea. In effetti le manovre potevano uscire dalla stazione ma non dovevano andare oltre quel picchetto. Come pure un treno poteva sì superare il segnale di protezione ma non doveva oltrepassare il picchetto.
Per fare avanzare il treno, dopo la fermata, c'erano due possibilità:
- Disporre a via libera la protezione, abbassando l'ala.
- Fare i prescritti segnali a mano di manovra (tramite bandiera o lanterna).
Mi sono soffermato a parlarvi di questo particolare perché riveste una notevole importante nella trattazione degli ipotetici scenari.
...continua...

[Macaco]

Seconda Ipotesi. Personale del tre 2 NON avvisato dello spostamento dell'incrocio.
In tal caso, ipotizzato e non accertato, mi chiedo come abbia potuto il DM di A accettare l'incrocio e concedere successivamente la "via libera" di blocco telefonico al collega della stazione di B ?
Contava di avere la certezza di poter arrestare il treno 2 nella stazione di A e notificargli lo spostamento dell'incrocio ?
Cosa ha fatto per "bloccare" il treno 2 dal momento che questo non aveva, da orario, la fermata nella stazione di A ?
Si è attenuto alle norme regolamentari facendo trovare il segnale semaforico di 2^ ctg disposto a via impedita ?
Di tutto questo non sappiamo niente. Non conosciamo le risultanze delle inchieste (Magistrature ed FS). Di certo ci saranno stati gli interrogatori dei sopravvissuti che erano a bordo dei due treni, dei DM delle stazioni nonché delle verifiche fatte sui moduli emessi e dell'esame della corrispondenza telegrafonica dei dispacci inviati e ricevuti. Però una cosa non era "registrata" : ---La posizione del segnale di protezione della stazione di A. --- Questo sarà l'argomento del prossimo intervento-

[Macaco]

E se il treno 2, NON avvisato dell'incrocio, avesse trovato il segnale disposto a via libera ? Non lo sappiamo è solo una ipotesi. La parola del Dirigente Movimento di A contro la parola del Personale di Macchina del treno 2. Risposte contrastanti a propria difesa. Comunque sia c'era sempre la bandiera rossa sul marciapiedi. Come pure il segnale, se prima era a via libera (per errore) poteva sempre essere riportato a via impedita. Come detto queste manovre non erano tracciabili. Così non possiamo dimostrare l'ipotetico errore madornale del Dirigente Movimento di A che avrebbe pensato (ipoteticamente) di poter arrestare il treno 2 con la sola bandierina. Treno, che tra l'altro, non aveva d'orario fermata in quella stazione. Se oltre a tutto quanto detto si aggiunge la nostra completa ignoranza sull'esito delle inchieste e quindi non sappiamo le condanne emesse, non possiamo fare altro che fermarci a constatare solo le tristi conseguenze dell'evento. Morti e feriti per errore umano di più persone.

[E 44]

Cari Amici, da due anni ho un sacco di guai di salute e non è ancora finita. In questi due anni ho visto il forum poco e male. Ma ho sempre mantenuto in altra sede il contatto con il caro amico e collega Gaetano. In questi giorni mi ha parlato di questa incidentalità ferroviaria, la cosa è molto interessante, e quindi rieccomi qui.Ho visto che Gaetano mi ha pure citato un due volte, grazie caro Gaetano. Lo avevo incontrato giusto un anno fa a casa sua visto che passavo da quele parti.

[Macaco]

Don Macaco, povero parroco di campagna, annovera tra i tanti suoi fedeli amici anche il duo Pietro e Paolo. Con il primo (il mio Vescovo) c'è un certo distacco referenziale. Con Paolo, invece, c'è un rapporto più solidale. Forse dovuto a conoscenza, anche di persona, di più vecchia data. Un fraterno abbraccio. Stammi bene. Ciao Paolo.

[E 44]

Don Macaco, povero parroco di campagna, annovera tra i tanti suoi fedeli amici anche il duo Pietro e Paolo. Con il primo (il mio Vescovo) c'è un certo distacco referenziale. Con Paolo, invece, c'è un rapporto più solidale. Forse dovuto a conoscenza, anche di persona, di più vecchia data. Un fraterno abbraccio. Stammi bene. Ciao Paolo.

Caro Gaetanol, il nostro rapporto deriva dal fatto che nei tuoi scritti che ho sempre letto vedevo la vera scienza ferroviaria spiegata nel mighliore dei modi, quindi una persona da conoscere e stimare profondamente. Inoltre non bisogna dimenticare come ti hanno trattato in un altro forum, dove la tua scienza dava fastidio fra i "sapientoni". Del resto anch'io ho subito un analogo trattamento. Quindi volli vedere di conoscere questo "tipaccio" per capire come stavano veramente le cose. Scoprendo una realtà ben diversa da come la raccontavano. E non me ne pento di averlo fatto. Anzi. E poi l'essere colleghi, veri colleghi, mica come lo sono certi.
Ricambio il fraterno abbraccio. A presto !

[E 44]

Leggendo quello che è stato scritto riparlo dell'incidente avvenuto con in causa la stazione con quattro diramazioni delle quali tre aveno il vecchio blocco telefonico, Molti anni fa facevo turismo ferroviario e visityai quella stazione. Rimasi sorporeso, sia per il vecchio banco ACE sia perchè oltre alla diramazione principale su linea importante, ce ne erano ben tre col solo blocco telefonico, e tre linee molto affollate, un numro di treni maggiore della linea principale, e materiale tutto uguale, le Ale 803/940. E dissi ai colleghi "brutto affare, qui un giorno succederà qualcosa di brutto" e loro "ma no". Anni doipo vedendo coa è successo pensai che avevo indovinato. Certo che era una situazioine assurda, e purtroppo per rimediare queste situaziioni assurde occorrono sempre dei morti. Più che colpa di chi lavora, dell'amministrazione che fa lavorare così. E magari punisce chi protesta.

[E 44]

visto che si perla di incidenti voglio raccontare il primo grosso incidente che vidi. Io con l'incidente non c'entrai nulla, ero solo molto curioso e ricostrui il fatto forse meglio di chi lo inquisì veramente. Dato il tempo trascorso si può citare il luogo dove avvenne.
La stazione di Bivio d'Aurisina ha una storia complessa. Nel 1857 venne attivata la linea Vienna-Trieste del'ing. Carlo Ghega, la HerzherzogJohannbahn (linea dell'arciduca Giovanni che contribuì molto con il tracciato nel tratto stiriano), che però essendo della compgnia privata Südbahn vox populi divenne la linea del sud, e in italiano la Meridionale. Venne costruita la grande stazione di Aurisina (all'epoca Nabresina). Dopo di questa e il lungo viadotto la linea scendeva a Trieste. Due anni dopo fu attivata la linea per Monfalcone, Cormons e Udine, e sorse il triangolo di Nabresina, con tre bivi. Il bivio viadotto, il bivio Tunnel e il Bivio di Nabresina dove nacque pure una fermata viaggiotori. In seguito da Monfalcone venne costruiita la linea per Cervignano che si collegò con la linea di Portogruaro e diede origine alla diretta Trieste-Venezia, ufficialmente Mestre-Bivio galleria. La grande stazione di Nabresina era importantissima: tutti i treni si fermavano e venivano manovrati, verso e da Trieste oppure Cormons (dopo il 1866 frontiera) e Udine. Dopo il 1918 la Venezia-Trieste divenne linea principale con la diramazione a Monfalcone per Udine e al Bivio per Postumia, Lubiana, Graz e Vienna, il bivio Tunnel divenne bivio galleria e la grande stazione di Nabresina perse d'importanza. E poi dopo il cambio di nome da Nabresina a Aurisina, il semplice bivio nel 1939 divenne la nuova stazione che col tempo mise in ombra l'altra, oggi in pratica chiusa ed abbandonata al suo destino.
Veniamo al 24 novenbre 1972. Erano le sei di mattina. Dopo una notte buia e tempestosa la situazione non era mutata, bora fortissima e pioggia torrenziale. Da Villa Opicina arrivava il merci 6192 diretto a Mestre. Il suo itinerario lo portava al binario di precedenza 3, mentre il binario di corza 4 aveva l'itinerario di transito del rapido R464, composto dalla Le 601-035, la Ale 601.056 (sezione Trieste-Roma Termini da congiugersi a Mestre con la sezione Udine e a Bologna con la sezione Bolzano) e l'Etr 231. (sezione Trieste Milano Centrale). L'indidente avvenne per varie cause.
Prima causa, la più importante, la stazione stessa. Era stata costruita male e lo è tuttora. Il fabbricato viaggiatori è all'altezza dei segnali di partenza lato Trieste, uno esce e se li trova davanti. I segnali di partenza lato Monfalcone sono un cinquecento metri più avanti e in curva verso destra. Davanti al fabbricato il binario 1, di precedenza dispari, sempre poco usato perchè scomodo, e dopo la cura "rete snella" di Mauro Moretti oggi tronco e usato solo per mezzi lavori e IE. Poi un marciapiede (non vi sono sottopassaggi), ed ecco il binario 2, binario di corsa dispari. Poi il binaro 3 di precedenza pari o dispari, quindi raggiungibile in ambo i sensi. Poi un nuovo marciapiede e il binario 4 di corsa pari. Quindi in sostanza al tipico caso di stazione con due binari di cora in mezzo , due marciapiedi al lati e due altri binari di precedenza , si ha la curiosa situazione di binario di precedenza-marciapiede-binario di corsa-binario di precedenza-marciapiede-binario di corsa. Situazione che sara la principale causa.
Seconda causa, il PdM del merci. Era una coppia di Mestre, che normalmente operava verso Verona e Bologna. Che erano venuti a Villa Opicina un due sole volte a distanza di molto tempo. Quindi conoscevano poco la stazione.
Terza causa: si è detto che i seghali dfi partenza lato Monfalcone erano lontani e in curva. Non erano allineati, perciò la curva li faceva vedere in modo ambiguo. Fatto che sarà decisivo.
Quarta causa: siccome un merci in deviata tendeva sempre a fermatsi davanti al FV, il manovratore era solito uscire e con la mano fare il gesto di "tirare avanti". Tutti i macchinisti locali lo sapevano ma i due del merci 6192 no. Perciò ragionarono così: vi erano due binari fra i marciapoiedi e quindi erano sul binario di corsa, lontano nel buio si vedevano un verde e due rossi. Causa la curva un rosso (binario 3) era visibile a sinistra del verde (binario 4) perciò conclusero che avevano la via libera e il merci prese ad accelerare.-Man mano che accelerava divene chiaro che il rosso era sul binario 3, ma ciò avvenne a un centinaio di metri con il merci ormai a 50. Era lungo e pesante. Nonostante la rapida il 428 superò il segnale, entrò nel tronchino, sfasciò un carrello lavori in ricovero, sfondò il paraurti e si bloccò nella massicciata. Disgraziatamente il forte contraccolpo fece deragliare due vagoni a metà treno, che a forma di V capovolta invasero il binario di corsa 4. Mentre arrivava a 80 il rapido 464, il cui macchinista a causa il buio vide l'ostacolo solo a una dfecina di metri e non potè fare niente. La Le 601.025 urtò il carro e guidata da questo precipitò dritta nella scarpata, ma si incastrò nei sassi del terrapieno e si bloccò di colpo. La forza dell'urto fece volare il macchinista che sfondò il vertro e continuò a volare per una decina di metri morendo sul colpo. Il suo aiuto e molti passeggeri rimaserio gravemente feriti. assieme ad altri del rimanente treno che ovviamente si bloccò di colpo.
Questo fu il disastro di Bivio Aurisina del 24 novembre 1972. Certamente il macchinista del merci sbagliò, ma tutta una serie di circostanze sfavorevoli contribuì a farlo sbagliare. Fu quindi più una vittima che un colpevole. Questo macchinista morì alcuni anni fa, e per tutta la vita rimase sempre con il dolore di aver fatto morire un collega. Non sono in grado di ricordare come finì il processo ,se non che furono dette tante cavolate al riguardo.

[Macaco]

Il racconto di Paolo avvalora quanto si è sempre detto sulla incidentalità ferroviaria. Alla causa principale si assomma sempre tutta una serie di concause che non sempre trovano la giusta collazione nelle aule giudiziarie. Non ultima è quella della poca conoscenza delle particolarità della linea o dei singoli impianti da parte degli agenti coinvolti. In contrapposizione anche alla troppa "familiarità" con ambienti e situazioni che portano ad azioni quasi automatiche con profonda attenuazione dei livelli di attenzione.