Bar della Rotaia

Volevo riprendre la frequentazione del BAR con altri argomenti ma l'attualità mi impone di soffermarmi un poco su questo. Da apartitico, apolitico e quasi anarchico dico la mia solo da un punto di vista tecnico e per giunta poco informato dalle trasformazioni avvenute dopo il mio pensionamento di quasi venti anni fa.

Ma cosa ci si deve aspettare con questa mossa?

Interruzioni programmate ? Dismissioni ? Attivazioni ? Risanamenti ? Rinnovamenti ? Nuovi contratti di servizio ? Nuovo materiale rotabile ? Che altro ?

Scusate se uso una terminologia dedicata. Questo per capirci meglio. Ovvero sono argomenti che alla fin fine ci toccano da vicino.

Tutte cose che richiedono precisi iter burocrati e tempi e fondi necessari sia per la progettazione che la successiva realizzazione. Perciò questo repentino giro di "poltrone" non mi fa vedere niente di buono.

Che faranno i nuovi venuti ? Andranno a rivedere tutte le opere in corso ? A riprogettare tutto ciò che era stato fatto precedentemente ? A riconsiderare la copertura finanziaria di quanto c'è ancora da cantierizzare ?

Sono questi i miei dubbi. Anche perchè tutte queste cose necessitano di adeguati tempi tecnici e competenze specifiche e "non politiche" e questi attuali rappresentanti del popolo rappresentano solo "una mutevole svolta emozionale della volontà dello stesso popolo".

Cosa ne pensate?

Se si tratta di una politica di soli "tagli" spero soltanto che essi non interessino la manutenzione corrente. Non dimentichiamo mai "l'effetto Inghilterra" quando la massiccia privatizzazione portò ad una enorme degrado della rete ferroviaria tanto che la "corona" tornò a statalizzare la rete ferrovviaria di fronte ad una serie crescente di disastri ed incidenti.

Così a prima vista pare un gesto politico e autopromozionale... Certo è che a una società oggigiorno non fanno bene repentini cambiamenti di CdA senza particolari motivi. Se l’obbiettivo è migliorare il mondo dei trasporti ci sarebbero molti altri punti su cui lavorare.

Siete tutti in ferie ? Oppure siete tutti grillini ? Vedo che tanti leggono ma pochi rispondono. Tranne l'amico elvetico. Comunque il problema della TAV è di estrema importanza. Io non voglio mutare le vostre convinzioni politiche, comunque esse siano. Cerco solo di mostrarvi il mio punto di vista di ex ferroviere e con una certa competenza. Vi posto dei brani oggetto di una lunga trattazione che ho fatto nel passaro.
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Cercherò di esemplificare al massimo evitando di scendere in particolari attinenti a concetti di fisica statica, meccanica, cinematica, morfologia del territorio, tettonica, idrogeologia, e quant’altro possa esulare da una normale cultura tecnica di base. Per farlo mi riferirò alla circolazione stradale discostandomene solo in presenza di evidenti e sostanziali differenze. Lasciamo da parte le autostrade e immaginiamo di percorrere le nostre strade nazionali e provinciali. Solamente, però, quelle più o meno pianeggianti. Non quelle ripide e con molti tornanti. Esistono anche le ferrovie di montagna, ma la maggior parte arrivano fino ad una certa quota e poi sono necessari i tunnel per attraversare le montagne. Ritorniamo alla strada e alle caratteristiche della carreggiata. La prima cosa che notiamo e l’andamento orografico. Salite, discese, rettilinei, curve, raggio delle stesse, ponti, strettoie, incroci con altre strade, nonché il manto stradale. Tutte queste caratteristiche sono determinanti alla potenzialità della struttura. Potenzialità intesa non solo al numero dei veicoli che possono circolare sulla stessa ma anche alla fluidità del traffico, alle velocità di circolazione consentita, ai tempi di percorrenza, alla possibilità di sorpassare i veicoli lenti, la presenza o meno di semafori o rotonde. Più o meno possiamo considerare una linea ferrovia uguale ad una strada con la differenza che la circolazione dei treni non avviene “a vista” come per gli autoveicoli. In un tratto delimitato da semafori (e per ogni senso di marcia sulle linee a doppio binario) circola un solo treno per volta. Cioè tra un treno ed un altro esiste un cuscinetto, spaziale e temporale, necessario ad evitare scontri, collisioni e tamponamenti. Questa è già la prima sostanziale differenza. La distanza di sicurezza, che per gli autoveicoli si misura in metri, per i treni si misura in chilometri. Per le linee ferroviarie tecnologicamente meno attrezzate tale distanza di sicurezza può arrivare anche fino a dieci chilometri. Come si può intuire in tali casi non si potrà avere un traffico intenso.
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Proseguiamo con le piccole nozioni sulla tecnica della circolazione ferroviaria. Come al solito tratteremo di concetti di fisica alla portata di tutti facendo riferimento alla circolazione stradale. Stavolta parliamo di freni e di frenatura. Qualcuno di voi avrà forse visto qualche carro agricolo o vecchio calesse o vetture d’epoca. Avrà certamente notato il leveraggio che consentiva, girando una manovella o una ruota con manubrio collegate ad una vite senza fine, di far pressione sulle ruote con un pezzo mobile che veniva serrato sul cerchione delle ruote. Maggiore è la pressione e più efficiente risulta l’azione frenante che consiste, in effetti, a bloccare le ruote impedendole di girare. Lo stesso sistema è ancora usato in molte auto dove le ganasce, rivestite di ferodo e mosse da un sistema idraulico collegate al pedale del freno, si serrano al tamburo su cui sono avvitate le ruote. Più sofisticato ma sullo stesso principio si attua la frenatura a disco. Le ganasce, munite sempre di ferodo, si serrano sulle facce esterne di un disco montato solidale al mozzo delle ruote. Dopo queste brevi premesse possiamo dire che lo spazio di frenatura, cioè entro quanti metri si arresta il veicolo, è in stretto rapporto, oltre alla forza della pressione già detta, anche ad altri elementi quali la velocità ed il peso del veicolo, l’attrito tra le ruote ed il manto stradale nonché la prontezza dei riflessi del conducente. Sarà più facile, quindi, frenare se si va piano, la strada è asciutta, non siamo in discesa, le gomme non sono lisce, il nostro veicolo non è a pieno carico e, soprattutto, il sistema frenante risulta efficiente. Facciamo ora i raffronti di tutti questi elementi con la frenatura dei veicoli ferroviari. La prima cosa da rilevare è l’indice di attrito che risulta minimo. E’ il punto di forza della circolazione ferroviaria consentendo velocità e capacità di trasporto più elevate rispetto alla strada. Le ruote metalliche dei veicoli ferroviari rotolano sulle rotaie con minore sforzo di trazione enormemente inferiori. Immaginate il movimento di una biglia su una superficie dura e levigata. Se ciò costituisce un vantaggio per velocità e capacità di trasporto risulta particolarmente oneroso (dal punto di vista di energia-lavoro occorrente) assicurare la frenatura dei veicoli. Di ciò, dopo avervi incuriositi, ve ne parlerò nella prossima puntata.
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Riprendiamo il discorso sulla frenatura dicendo che un tempo non tutti i veicoli ferroviari erano muniti di freni. Le vetture ed i bagagliai quasi tutti avevano il freno mentre i carri merci lo erano in misura minore. Però per quelli esistenti ci voleva il personale per farli funzionare. Di qui l’esercito di “frenatori” per far andare un treno. Il macchinista, con fischi convenzionali della locomotiva, “chiedeva” ai frenatori di serrare i ceppi quando era necessario rallentare la marcia oppure procurare l’arresto completo del convoglio. Un vero lavoro d’équipe consentiva una marcia sicura e veloce. I componenti di una squadra erano quasi sempre gli stessi che si distribuivano in modo opportuno lungo il treno. All’unisono, con tempismo e coordinazione, agivano sul volantino serrando a fondo o moderatamente i freni. Più erano i veicoli frenanti e più era consentito aumentare la velocità con la certezza di poter fermare il treno quando era necessario. Sia in discesa sia in salita evitandone la retrocessione per inerzia, in caso di fermata. Anche se muniti di freno non tutti i carri merci potevano essere frenati. Il ceppo di ferro aderendo alla ruota d’acciaio provoca calore e scintille per cui erano assolutamente poco indicati per trasporti d’esplosivi o materiali facilmente infiammabili. Considerato inoltre che quasi tutti i carri erano costruiti in legno, su strutture di ferro, i freni, per evitare gli incendi, non dovevano restare sempre attivi ma stretti ed allentati alternativamente per evitare il surriscaldamento. Solo con l’introduzione del sistema frenante automatico ad aria compressa, ideato da George Westinghouse nel 1872, si poté rinunziare alle numerose squadre di frenatori. Il macchinista, tramite un rubinetto, azionava la frenatura su tutto il treno. Si eliminò il personale ma restarono validi i principi fisici che la velocità e la sicurezza dei treni era legata al rapporto esistente tra il peso totale del treno e la quantità di forza frenante che si poteva ottenere. Tale rapporto, espresso in percentuale, si chiama peso frenato. Maggiore è la percentuale di peso frenato esistente maggiore sarà la possibile velocità di marcia. Ogni veicolo ferroviario porta indicato sulle fiancate il peso reale, la portata nonché la forza frenante possibile. Discorso un poco complicato ma facilmente intuibile se si pensa che, andando in macchina, si spinge sull’acceleratore, al di là di tutte le altre norme da rispettare, solo quando si è sicuri di avere dei buoni freni. L’efficienza dei freni dei treni, sia merci che viaggiatori, era poi oggetto di controlli continui. Qualcuno avrà certamente visto, fino a poco tempo fa, nelle stazioni il ferroviere che, con un martello dal lungo manico, andava a picchiare i ceppi serrati sulle ruote di un treno in partenza. Dal rumore riusciva a determinare l’efficienza del serraggio e quindi della frenatura. Adesso tutto avviene attraverso controlli elettromeccanici od elettronici. Tutto il personale addetto è costantemente e ciclicamente istruito e sensibilizzato alla scrupolosa “prova del freno”. L’inosservanza di precise disposizioni a riguardo ha provocato nel passato non pochi disastri ferroviari. Nel prossimo intervento vi intratterrò con le “prestazioni” dei mezzi di trazione. Prestazioni intese come capacità di traino, espresse in tonnellate, su un determinato percorso ferroviario.
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Per trattare delle prestazioni dei mezzi di trazione ferroviari dobbiamo ritornare sul concetto dell’attrito e considerare che, se costituisce un punto di forza per i tracciati in piano, diventa un problema insormontabile quando la linea ferroviaria supera dislivelli dell’ordine del 15-18 per mille. I pneumatici di un autoveicolo aderiscono al manto stradale più saldamente di quanto avviene tra la ruota di ferro di un veicolo ferroviario e la rotaia, per cui anche in presenza di una notevole forza di trazione, il moto sul piano di rotolamento risulta molto difficile. A tutt’oggi i locomotori sono muniti di un’adeguata quantità di sabbia che, da appositi contenitori detti appunto sabbiere, all’occorrenza viene fatta scorrere fra la ruota e la rotaia per aumentare l’attrito e la presa. Ma tale accorgimento risulta idoneo solo per le partenze in salita o per evitare lo slittamento. Per il superamento di tratti acclivi oltre a dotare i treni di potenti mezzi di trazione esistono solo altre due soluzioni: ridurre la quantità ed il peso dei veicoli trainati oppure aggiungere uno o due locomotori a quello previsto (trazione multipla doppia o tripla). In entrambi i casi, la velocità sarà necessariamente ridotta. Succede come quando in salita con l’auto innestiamo le marce basse. Anche i mezzi di trazione regolano la velocità e lo sforzo del moto attraverso rapporti degli ingranaggi attivati da complessi sistemi meccanici, idraulici, elettrici ed elettronici. Per avere un’idea più chiara basta guardare il cambio di una mountabike. Per la trazione multipla occorre fare altre considerazioni. Innanzi tutto si dovrebbero avere sufficienti mezzi di trazione, con relativo personale, per assicurare un traffico che su un tratto pianeggiante ne richiederebbe la metà o addirittura un terzo. Anche se tutti i mezzi di trazione fossero telecomandabili, cioè un macchinista governa oltre al suo anche un altro mezzo a questo collegato, risulta sempre un impegno economico non indifferente. Senza contare poi l’enorme assorbimento d’energia elettrica dalla linea aerea di distribuzione se non adeguatamente e costantemente disponibile. Può succedere come quando in casa scatta l’interruttore perché abbiamo attivato contemporaneamente il forno, la lavatrice ed il ferro da stiro. Per tutte queste ragioni in molti tratti della nostra vecchia linea ferroviaria, di un lungo e pesante treno se ne fanno due o addirittura si rinuncia su quel tratto al trasporto ferroviario delle merci mentre si riducono le vetture dei treni viaggiatori.
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Dopo il prologo tecnico, propedeutico alla comprensione del problema, entriamo nel merito della discussione. Il punto nevralgico di tutto il traffico ferroviario nei tratti acclivi si trova a monte, sui cosiddetti “valichi”. L'impresa della costruzione dei tunnel era titanica per quei tempi, considerata anche la tecnologia a disposizione. Il progetto seguiva i dettami di allora: bucare la montagna il più in alto possibile per ridurre la lunghezza dello scavo. Di solito si sceglieva un tracciato non molto discosto dal passo già esistente. La tecnica adottata era la cosiddetta “a schiena d’asino”: rampe in salita agli ingressi fino al “culmine” del tunnel per consentire la fuoriuscita delle acque d’infiltrazione. Così possiamo benissimo comprendere come si possa arrivare anche ad ascese che arrivano quasi al 30 per mille. Considerato che pendenze nell’ordine del 16-18 per mille già costituiscono ostacolo all’agevole trazione ferroviaria, potete ben comprendere in quale situazione ci si trova. Problemi non solo in salita ma anche in discesa per la frenatura dei convogli. Certamente non costituivano un problema per i traffici gravanti sulle linee nel XIX secolo. I leggeri treni potevano essere trainati anche da un solo mezzo. La disponibilità di locomotive e macchinisti garantivano anche la circolazione dei pochi treni pesanti.
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Continuo e chiudo con una dissertazione pseudo-politica.
La costruzione delle linee ferroviarie in Italia ha determinato, a causa dell’orografia, molte situazioni con tunnel e rampe. Ad una buona parte di esse si è rimediato con nuovi trafori alla base della montagna anziché in quota. Ne cito solo alcune. Monte Olimpino 2, per eliminare la salita tra Albate Camerlata, Como e Chiasso. La galleria “Santa Lucia” da Nocera Inferiore a Salerno, sotto il valico di Cava dei Tirreni e Vietri sul Mare. La nuova galleria sotto i Peloritani tra Messina e Villafranca Tirrena, abbandonando il vecchio tracciato a semplice binario da Messina Scalo al culmine di Gesso passando per la rampa di Camaro. Su quelle vecchie linee esisteva appunto la doppia e la tripla trazione con enorme impiego di mezzi e personale a fronte di scarso tonnellaggio trasportabile. Ancor più risolutiva è stata la galleria “San Marco” tra Paola e Castiglione Cosentino. Il traforo ha mandato “in pensione” la caratteristica linea a “cremagliera” (ruota dentata) che s’inerpicava per la montagna regalando ai viaggiatori stupendi paesaggi. Le merci dirette a Cosenza, però, dovevano fare il giro della linea ionica passando per Sibari. In Val di Susa, a mio avviso, la soluzione non potrà essere dissimile da quelle illustrate. Qualsiasi tracciato si vorrà seguire non si potrà evitare la perforazione delle montagne. Il terzo binario che si vuol costruire tra Oulx e Bardonecchia sarà solo un palliativo, forse utile solo a risolvere problemi di traffico locale. Ci sono alternative? Restano l’autostrada A32 (incompiuta), la statale 24 del Monginevro e la statale 25 del Moncenisio (chiusa al traffico durante le nevicate invernali). Questa è la situazione stradale del momento. Anche se si volesse proseguire il privilegio del trasporto su gomma, di problemi ce ne sono parecchi, oltre quelli di ricaduta sull’ambiente. Ritornando al trasporto ferroviario in Italia, tranne i tratti ad Alta Capacità/Alta Velocità, la situazione è a dir poco disastrosa. La possiamo paragonare a quella stradale negli anni tra il 1950 ed il 1960. Allora si scelse di costruire le autostrade perché mettere mano alla viabilità ordinaria comportava spese pressoché uguali, se non superiori, dato lo stato pietoso delle strade nazionali, statali e provinciali. Tutte le tratte ferroviarie sono sature, mentre la richiesta di trasporto è in continua crescita. Per troppi anni le ferrovie sono state abbandonate e spesso le cure d’intervento sono state improntate solo ad un recupero di produttività con enormi tagli di finanziamenti e personale.
A titolo di cronaca voglio precisare che gli attuali treni merci europei, per essere remunerativi, sono formati da una lunga colonna di carri di circa 700 metri e di un tonnellaggio oltre le 1600 tonnellate trainate da un solo mezzo di trazione per ogni convoglio. Vale a dire che ogni treno così fatto toglie almeno trenta TIR dalle nostre strade. Come vedete queste sono SOLO CONSIDERAZIONI TECNICHE...la politica è tutt'altra cosa.

Mi sono tenuto al corrente delle motivazioni che i sostenitori del "No a prescindere" hanno portato avanti nel combattere la TAV. Mi sono convinto che queste persone di cose ferroviarie ne capiscano poco o nulla e che parlino imboccati da chi ha interesse nel far naufragare l'opera. Sono gli stessi che manifestano per l'arrivo del gasdotto in Puglia, gli stessi che hanno manifestato per il ponte sullo stretto e gli stessi che si sono stracciati le vesta per il Dal Molin di Vicenza.

Caro Giancarlo non generaliziamo. Anche io ho qualche perplessità sul ponte sullo stretto di Messina. Non ho competenze specifiche per pronunciarmi nel merito. Ferroviariamente vedo solo il NULLA afferente alle due sponde. Ripristiniamo prima il trasporto sul ferro sia in Calabria che in Sicilia e poi forse potremo parlare del ponte affrontandone tutte le problematiche idrogeologiche nonchè economiche. Tieni presente che le merci possono viaggiare anche per mare. Non a caso dal centro Europa vogliono arrivare al porto di Genova con la ferrovia e di la proseguire per altri porti. Con una oculata politica di investimenti ferroviari si potrebbero raggiungere i nostri porti calabri e siculi via terra invece che dal mare liberando nel contempo le nostre strade ed autostrade sature oramai del trasporto su gomma.
Ma queste sono questioni che esulano dalla mia competenza strettamente di tecnica ferroviaria.

Gaetano, io mi riferivo a quelli che predicano in generale il "No a prescindere"

No, non sono in ferie, anzi: mi hanno offerto un lavoro per quest'estate (manutenzioni) in una forma un po' strana ma l'unica che potevano farmi occupare.
Non sono neppure grillino (potrebbero chiamarmi "l'insetticida"...). Semplicemente quando non sono occupato a saldare, imbullonare, smontare o montare ho appena tempo a sentire qualche notizia ma non riesco a commentarla.
Io forse sui "no a tutto" sarei più spietato di Giancarlo.

Paolo, come hai trovato il tempo di scrivere cinque righe ne avrestri potuto scrivere almeno altre cinque e dire la tua in merito. Almeno da parte mia in questo "BAR" c'è il massimo rispetto delle idee altrui...e non vengono fatte censure od espulsioni.