da E 44 » 09/02/2019, 17:18
Vi ho letto tutti con molta attenzione e dico la mia.
Non ho nessun collegamento con la politica, io parlo da ferroviere e da studioso della materia ferroviaria.
Io sono contario alla realizzazione di questa nuova linea... ma non c'entro nulla con i no TAV. Che in fondo disapprovo. Vedo di spiegarmi.
Devo premettere che su questa linea ci sono passato quattro volte, la prima tanti anni fa con il tratto pendente a semplice binario, le altre tre in tempi più recenti e sempre in cabina di guida. Quindi la conosco molto bene. Ne ho analizzato planimetria e profili. Inoltre su richiesta dell'amico Alessandro Manfredi ho fatto il commento del DVD commerciale Modane-Torino (anche se poi Manfredi lo ha modificato in parte senza avvisarmi e con certe modifiche che disapprovo).
Intanto il discorso AV/AC. A causa di politici ignoranti della materia e di dirigenti delle FS di estrazione politica che hanno tutti assieme equivocato i termini una linea AV (Alta velocità) non è una linea AC (Alta capacità). Anzi una linea AV è il contrario di una linea AC perchè essendo percorsa da treni ultraveloci non si possono inserire fra questi treni lenti, il traffico deve essere omotachico. Un merci a 100 non ci sta fra bolidi a 250/300 senza scombussolare tutto. Una linea AC significa che i sistemi di blocco in uso possono permettere sulla linea stessa un gran numero di treni, che ovviamente dovranno viaggiare a velocità simili. Non dimentichiamo che i treni merci, per questioni anche di stabilità e di sicurezza del carico, viaggiano a velocità fra 80 e 100 km./h, solo per certi carri speciali possono andare a 120. La attuale linea del Frejus può sopportare per gli impianti di sicurezza di cui è dotata 180 treni al giorno, il che significa che ha una alta capacità.
Le velocità. Da Torino a Bussoleno siamo nei tre ranghi su 130/150/150, a volte 155, salvo il tratto più tortuoso presso Rosta dove si va a 100/105/105. quindi un ottimo tratto di lina. Velocità quindi ottime per il traffico merci, anzi superiori. Da Bussoleno a Salbertrand si va a 90/100/100, quindi traffico quasi omotachico e per i merci praticamente normale. Poi Salbetrand-Galleria Geronda abbiamo 100/105/110, da qui a Bardonecchia 120/130/150, all'entrata del Frejus (il famoso km.1) 95/100/100, nel tunnel 100/110/110 e poi nel breve tratto fino Modane 70/75/75. Quindi nel complesso per i treni merci la situazione è ottima.
Le pendenze. da Torino a Bussoleno siamo su due punti 11 / 14 per mille, il resto fra 4 e 8, fra Bussoleno e Salbertrand 26 sul binario pari (salita) e 30 sul dispari (discesa), questo perchè con il raddoppio degli anni ottanta le nuovo gallerie Tanze, Gravere, Exilles e Serre de la Vuote sono state opportunamente allargate in curvatura per ridurre la pendenza, fino a Oulx CCS 16, fino Beulard 20, e fino Bardonecchia 26, poi vi è il famigerato km.1 col 30 per mille ma successivo al piazzale pianeggiante della stazione, e poi la lieve salita all' 1 per mille fino al culmine. Indi,(e qui i progettisti furono incauti per i tempi del vapore) il tunnel scende dal culmine al 28 per mille fino Modane.
Si dirà che sono pendenze troppo elevate soprattutto per i treni merci. Allora vorrei che qualcuno mi spiegasse il mistero della TAUERNBAHN, la linea dei Tauri in Austria fra Schwarzach-St.Veit e Spittal-Milstättersee. Qui in anni recenti la linea è stata raddoppiata al 90 %, e sono state eliminate le vecchie anse tortuose con cui si risaliva la montagna. Su queste anse vi era la pendenza del 26 per mille, accorciandole con grandi viadotti la pendenza è salita al 30 per mille, quindi è maggiore. eppure ogni giorno un centinaio di treni di tutti i tipi vanno su e giù allegramente, anche perchè le nuove locomotive sono sempre più potenti e con una doppia trazione tirano un treno quasi doppio dei precerdenti. Con le motrici comandate da un solo macchinista. Anche sulla Koper/Capodistria-Divača in Slovenia al 27 per mille con le nuove Taurus i treni si sono molto allungati. In ambo i casi se ci sono spinte in coda è perchè c'è il limite della sopportazione dei ganci dei carri. C'è in Austria la ARLBERGBAHN, la linea dell'Arlberg, dove sono cominciati lavori di raddoppio è il discorso è analogo ai Tauri, tracciato più dritto e pendenza maggiore.
La sagoma limite. E' ottima P/C 45, certo inferiore alla nuova P/C 80. E' stata ottenuta adattando le vecchie gallerie dove la volta è stata scalpellata di 70 cm. Il pasticcio lo hanno combinato i francesi di RFF che hanno scalpellato solo 45 cm. però riducendo l'interasse fra i due binari, il che significa che un incrocio in linea diventa pericoloso e in sostanza da evitare. Comunque sia nel tratto FS che in quello SNCF si può ancora migliorare la situazione con opportuni adattamenti, tipo anche l'abbassamento del piano del ferro come è stato fatto già molti anni fa sulla SCHWARZWALDBAH, la ferrovia della Selva Nera in Germania.
Infine il traffico attuale. La linea vede il passaggio giornaliero di circa sessanta treni, insomma lavora ad un terzo della capacità possibile. il traffico viaggiatori internazionale è sempre stato molto scarso, un tempo quattro eurocity, adesso tre TGV, non sembrano esserci folloni ansiosi di attraversare le Alpi.
Quindi abbiamo una linea attualmente svecchiata e con ulteriori migliorie possibili e con tanto, tanto posto libero. Certo, eventuali nuovi lavori di adattamento sono costosi, ma sempre molto meno di una linea nuova. E' un poco il caso dalla Mestre-Monfalcone, dove, salvo un punto più tortuoso a Latisana, si va a 150 per via della linea aerea, ma sostituendola si può andare a 200. Eppure anche qui c'è stato chi voleva una linea nuova AV, magari balneare per Jesolo,Bibione e Lignano.
In Svizzera la situazione era diversa. Il Gottardo era alla saturazione e hanno fatto il grande tunnel, la BLS pur non avendo la saturazione della vecchia linea del Lötschberg ha voluto imitare le SBB, hanno fatto la galleria di base a doppio canna, ma finita la prima canna si sono accorti che si stava esagerando, e siccome la seconda canna era fatta a metà hanno deciso di usarla così rinunciando a completarla.
Al Brennero c'è saturazione e la galleria di base serve, nulla da dire. E poi c'è il caso della PONTEBBANA, la linea di casa. Aveva pendenze del 17 per mille fino Pontebba e del 22 sul tratto ex-AU. E un solo binario. E velocità sui 75/80 nel tratto montano. E ci passavano ogni giorno circa 80 treni. Adesso è tutta nuova, pendenze fino al 14 per mille e due binari banalizzati. E ci passano 40 treni al giorno. un binario con 80, due binari con 40. Sarà strano ma è così. e molti si domandano perchè la hanno raddoppiata?
Questi sono i motivi perchè sono contrario alla nuova super-linea. Se la vecchia fosse alla saturazione nulla da dire, ma questa saturazione è ben lontana.
I NO-TAV non ho ben capito cosa vogliono. Non mi sono simpatici perchè in Italia ogni volta che si progetta una nuova linea ferroviaria tutti protestano, mentre si tratta di una nuova autostrada o del raddoppio di una esistente va tutto bene e nessuno si fa vivo.
Ma questo è un altro discorso.
Paolo
e poi rimosso su tuo invito, reputo che chi parla e si oppone sui social di questi argomenti poco o nulla sappia di cose ferroviarie. Solo su un forum specifico si possono confrontare idee in libertà trattando l'argomento con un briciolo di conoscenza. Purtroppo esiste quella frangia di persone chi si oppone a tutto a prescindere. Pertanto sono contento di poter discutere su questo argomento se c'è chi vuole farlo.
