Bar della Rotaia

Un post odierno dell'amico E44 (Paolo) sulla regolamentazione (Estero/Incroci nel west) mi ha riportato alla mente questo evento.

Consegne tra DM.

A proposito di consegne e di "grossi guai" ritengo giunto il momento di raccontarvi quanto successomi tantissimi anni fa nella stazione di Vallo della Lucania.

Tengo anche a precisare che i miei racconti (o le mie prese di posizione) nascono dal vissuto ferroviario che fanno sì "esperienza" ma lasciano, in ogni caso il "segno", e permettono di comprendere appieno l'essenza delle regole.

Stavo facendo la mattina ed il Titolare mi comunica di aver avuto l'ordine dal Circolo Ripartizione Veicoli di approntare alla partenza la condotta di carri vuoti, giacenti già da parecchi mesi in ottavo binario. Si trattava di verificare se in colonna c'erano carri con revisione scaduta e di scartarli in settimo binario, già parzialmente occupato da carri riparandi.

Per interruzioni programmate e mancanza della spinta dirottata su Agropoli, non riuscii a fare niente di quanto mi era stato ordinato. Lascio comunque l'ordine nelle consegne al collega montante alle 13,00.

Ritorno per fare la notte. Il collega, salendo sullo stesso treno dal quale io scendevo, mi ragguaglia al volo della situazione:

- in quarto binario c'era già un treno pari pronto, con la spinta in coda, da inoltrare a seguito del "nostro" treno;
- in ottavo binario, lato Battipaglia, c'era un loc. 626 già pronto di documenti, da inoltrare a seguito del merci. Si trattava del solito avvicendamento settimanale dei locomotori di spinta che venivano inviati al Deposito di Salerno per Visite di routine;
- l'espresso per Milano, che necessitava di spinta, era in forte ritardo per cui c'era l'accordo con il DC di inviare sia il merci che il locomotore isolato.
- in sesto binario c'era un altro treno pari abbandonato dal pdm per supero prestazione lavorativa. Il nuovo personale sarebbe arrivato in nottata;
- in quinto binario c'era un altro loc. 626 giunto per l'avvicendamento delle spinte;
- tutto era scritto sul mod.M.55.

Entrato in ufficio provvedo a quanto dettomi dal collega, compreso le operazioni per la messa in buca, in primo binario, di un treno merci dispari che subiva la precedenza di un espresso non avente fermata.

Tutte queste operazioni si erano svolte in un arco di tempo molto breve. Non più di una ventina di minuti.

Partito il locomotore dall'ottavo binario il cdb di stazionamento mi ritorna libero. Il che mi portò subito a pensare che la condotta di vuoti ivi sostante, di cui si era parlato in mattinata, era partita nel pomeriggio. Né potevo verificare la situazione del piazzale: era buio ed il sesto e settimo erano occupati e mi impedivano la visione dell'ottavo.

Ricevo il transitato di un altro pari e lo tiro in ottava. Il treno entra piano piano, con segnali a via libera, ma si arresta con una brusca frenata sugli ultimi scambi d'ingresso. Il macchinista arriva furioso in ufficio e mi contesta, con mod.M.40a il ricevimento su binario ingombro. Gli faccio notare che ritenevo impossibile la cosa in quanto l'apparato aveva permesso la disposizione a via libera dei segnali. Per di più tutti gli enti erano regolarmente piombati. Mi contraddice uno dei due manovratori, appena rientrato dal piazzale, dicendomi che in ottava c'era la colonna dei vuoti.

Per fortuna non era successo niente. Il treno venne fatto retrocedere e poi ricoverato in quarta. Il Cs Titolare ed il tecnico degli AC, fatti intervenire prontamente, convinsero il macchinista a strappare l'M.40 e a non fare rapporto.

Cosa era successo?

Semplicemente l'ossidazione del binario. I carri erano stati leggermente mossi e le ruote non occupavano più il cdb a causa di uno strato di ruggine e detriti sul fungo delle rotaie.

Però sulle consegne, che non avevo ancora letto e controfirmate c'era anche scritto: " Ottavo binario occupato da tradotta di vuoti e da treno XXXXX, str. loc. isolato diretto Salerno".

E' vero che c'era stato il malfunzionamento dell'ACE ma...io non avevo letto e controfirmato le consegne prima di operare.

Non avevo scusanti.

Quando si dice "sudare freddo"...

A proposito di "sudori freddi" ...

Tecnologia e professionalità.

Una squadra di Cantonieri lavorando nei pressi di un PL di stazione notava l’anomala velocità dei treni sull’attraversamento pur mancando una della due barriere, rinvenuta nella cunetta di fianco alla carreggiata.
Il Capo Squadra provvedeva ad informare dell’anormalità il G.B. in servizio il quale letteralmente sbiancava alla notizia perché, non avendo nessuna segnalazione di allarme in cabina, disponeva regolarmente a via libera tutti i segnali che proteggevano quel trafficato PL. Anche il D.M., che d’orario riabilitava la stazione, accertava, assieme all’incredulo operaio A.C. fatto intervenire d’urgenza, il regolare pervenire al banco ACE dei normali controlli di apertura e chiusura delle barriere. Il tasto Tt Pl nonché quelli di soccorso TcPl e TcSPl risultavano regolarmente piombati e non vi erano segni di manomissione ai piombi, punzonati con pinza I.E. dall’operaio stesso in occasione di precedenti interventi.
Da un attento esame sul posto veniva notato la saldatura sulla cassa “A” di manovra del moncone del cavo relativo ai controlli. La saldatura era stata provocata dalla sfiammata provocata dal tranciamento del cavo stesso all’atto del tallonamento e pertanto il circuito elettrico non segnalava la mancanza della barriera. La barriera stessa, probabilmente era stata spostata, dopo il tallonamento, forse proprio dall’ignoto responsabile poichè era di intralcio al transito del mezzo investitore, ostruendo la sede stradale.
Le barriere del PL erano manovrate elettricamente a distanza con leva singola. L’attraversamento, visibile dal posto di manovra, non era munito di segnali stradali luminosi. La stazione osservava un periodo di disabilitazione seguente la sospensione notturna ed il G.B. aveva regolarmente eseguita, ed annotata con esito regolare, la prescritta visita a tutto l’impianto prima di iniziare il proprio turno.
I treni non avevano subito ritardo. I danni alla barriera erano stati di poca entità. L’autore del tallonamento era rimasto ignoto. Questi elementi, unitamente ad altri che emersero successivamente fecero chiudere prontamente il caso. Però se ci fosse scappato il morto il povero ed ignaro Guardablocco ne avrebbe subito tutte le amare conseguenze anche se mitigate dalle corresponsabilità di altri agenti ferroviari.
Gli organi inquirenti avrebbero, forse, accertato che all’origine della mancata segnalazione di anormalità aveva concorso l’uso non consentito di un mammut per giuntare il cavo già tranciato precedentemente.
Sarebbe certamente emerso che, per i tempi a disposizione, il G.B. non aveva esperito tutti gli accertamenti previsti per la riapertura della stazione al traffico. Sarebbe stato facile accertare, e dimostrare, che la barriera era stata tallonata già dalla sera prima da parte di ignoti. Sarebbe stato compito poi del G.B. dimostrare perchè, nonostante espressamente previsto, non prestava la dovuta attenzione alle barriere che, anche se con una certa difficoltà, potevano essere viste in fase di iniziale chiusura o di ultimata apertura. Una barriera era facilmente visibile e ciò bastava al G.B., non ricevendo nessuna segnalazione di anormalità al PL.
Ferma la responsabilità dei Superiori per non aver messo l’agente nelle condizioni di assolvere in pieno ai compiti assegnati, resta la complicità, dettata da ignoranza regolamentare, da irresponsabile calcolo dell’agente stesso quando accetta passivamente situazioni lavorative ad alto rischio.

I PL mi piacciono da morire anche se sono sempre più rari ormai...Ma giuro che ogni volta, quando devo attraversarne uno, rallento fino a guardare bene che nessun treno sopraggiunga...non mi fido dei meccanismi...è più forte di me!

Marmotta. inconsciamente non fai niente altro che ottemperare ad un preciso obbligo del Codice della Strada che impone all'automobilistica la massima attenzione nell'impegnare un Passaggio a Livello.

A te piacciono i PL mentre per noi erano una dannazione. Se ho tempo oggi cercherò un altro racconto su un brutto evento avvenuto proprio su un PL e che procurò anch'esso "sudori freddi".

Purtroppo oggi accade anche questo
http://www.youtube.com/watch?v=KotoZBUzrcY
e, dopo un anno...questo
http://www.youtube.com/watch?v=LLXQrfeL-2s&feature=related

In Italia purtroppo di casi come questi se ne contano a dozzine. Per mettere le cose a posto si deve attendere che ci scappi l'incidente, ma spesso neanche questo induce a prendere provvedimenti. Questo è valido per le strade che incrociano le ferrovie ma ancora di più per le strade in generale.

Andrea, se mi riposti la domanda nella sezione giusta (regolamenti) ti potrò dare, appena possibile, una risposta.

PL e "sudori freddi".

Sempre a proposito di tallonamenti di PL ne ricordo un altro con tristi strascichi regolamentari e giudiziari.

Si trattava di un PL di stazione manovrato a distanza da apparato ADM dal GB di servizio. Un automobilista rimasto ignoto tallona una barriera. In ufficio DM arriva la segnalazione di allarme, il segnale di protezione si ridispone a via impedita. Al GB non resta altra soluzione di pilotare il treno in stazione dopo aver liberato la carreggiata spostando a lato della strada la barriera tallonata.

I treni successivi, in attesa dell'intervento del tecnico AC, entrano in stazione con marcia a vista specifica sul PL, praticata dalle stazioni limitrofe abilitate, con il TZ attivato dal GB, che provvedeva ad abbassare l'unica barriera rimasta.

Però, caso volle, che anche questa barriera venne abbattuta da una moto proveniente dalla parte mancante dell'altra barriera precedentemente tallonata.

Dovete sapere che le barriere dei PL sono catarifrangenti solo dalla parte rivolta alla strada che sbarrano mentre dalla parte interna, rivolta ai binari, sono dipinte di bianco.

Così successe che il guidatore della moto, non incontrando nessuna barriera abbassata, lato provenienza, attraversò i binari ed andò a sbattere contro l'altra barriera tallonandola.

Quel PL allora non aveva ancora impiantata la segnalazione luminosa stradale, era notte, con scarsa illuminazione dell'attraversamento e con nebbia fittissima.

Nell'impatto il ragazzo venne sbalzato dalla sella e rovinò malamente sull'asfalto mentre la moto andò a schiantarsi contro il palo in cemento dell'illuminazione stradale. L'incauto centauro, trasportato d'urgenza in ospedale, rimase in coma per diversi giorni mentre la sua compagnia assicuratrice denunciò la Ferrovia ed il Guardablocco. L'avvocato sosteneva che l'incidente accorso al suo assistito era dovuto al fatto anomalo che una barriera fosse assente mentre l'altra era abbassata. Se le barriere del PL sono due devono essere entrambe abbassate od entrambe alzate.
Tale tesi era condivisa anche dallo zelante Maresciallo dei Carabinieri, presso cui era stata esposta la denuncia. Costui, con fare inquisitorio, convocò in caserma l'impaurito GB per sapere se le casse di manovra dei PL avevano dei dispositivi per bloccare in apertura le barriere. In effetti voleva sapere se mancando una barriera e manovrando l'apparato per ottenere i prescritti collegamenti meccanici tra le leve, l'altra barriera poteva essere mantenuta alzata lasciando libera la strada. In altre parole volevano dimostrare che a sbagliare non era stato il ragazzo ma il GB che aveva sbarrato solo parzialmente la strada. In virtù di questa tesi chiesero anche ingenti somme alla Ferrovia per l'incedente capitato al ragazzo.

Il povero ferroviere era preso letteralmente dal panico ma il Cs Titolare lo rincuorò e lo accompagnò in caserma facendo mettere a verbale dai CC che le informazione tecniche dovevano essere chieste direttamente alle Ferrovie e non all'agente che espletava servizio. Il Titolare fece anche di più. Prima presentò per iscritto, all'Ufficio Movimento Compartimentale, apposito quesito tendente a conoscere se il GB, nelle circostanze del tallonamento di una barriera, doveva manovrare o meno in chiusura il PL abbassando l'unica barriera rimasta. Poi, tardando ad arrivare la risposta, accompagnò personalmente il dipendente presso l'Ufficio Movimento, Reparto Regolamenti ed Inchieste per discutere direttamente il caso. A voce si ebbe subito la netta risposta che la barriera andava in ogni caso abbassata e che il GB aveva agito correttamente. Successivamente, entro pochi giorni, si ebbe anche la risposta scritta al quesito ed il povero Guardablocco si rasserenò.

Il ragazzo uscì dal coma e dopo qualche mese tornò a casa anche se piuttosto malconcio mentre la sua compagnia assicuratrice saldò un salatissimo conto alla ferrovia.

Quello che successe ad un PL, su una trafficatissima strada provinciale, rimase per un lungo periodo oggetto della cronaca locale. Da poco tempo al PL, di stazione manovrato a distanza dall'ACEI, erano stati installati i prescritti segnali stradali luminosi. Come da italica abitudine le auto continuavano a passare fino a quanto era possibile, nonostante il rosso del segnale stradale. Caso volle, però, che in quella calda mattina di luglio, in testa alla lunga colonna capitasse una coppia di anziani turisti statunitensi. L'andatura della fila era abbastanza sostenuta ma l'americano inchioda appena scatta il rosso, mentre le barriere erano ancora alzate. Dalla stazione sentimmo, come una scarica di mitragliatrice, una sequela di colpi e di vetri in frantumi. C'era stata una vera e propria carambola. Una moltitudine di auto si erano tamponate a vicenda. La cosa più brutta capitò proprio all'auto degli stranieri: tamponata, fu spostata in avanti finendo sotto la barriera del PL che finì sul cofano prima di sbattere a terra tallonata. Chi ne ebbe la peggio fu proprio colui che aveva rispettato il codice della strada. Solo che non aveva fatto i conti con gli automobilisti nostrani.

Il vecchietto americano quasi piangeva dalla rabbia. Però, correttamente mi fornì tutti i dati necessari alla compilazione del verbale AG.4.03. Non seppi nulla del seguito. C'erano degli uffici appositi che quantificavano i danni. Sul posto intervenne la Polfer, i Carabinieri e parecchi carri attrezzi per il recupero delle auto ammaccate.

Continuando con i "brividi freddi" oggi vi racconto un altro fattaccio legato ad un PLA a semibarriere. In fondo ad una strada in discesa c'era il PLA chiuso per il transito di un treno viaggiatori,l'ultimo della giornata. Il ragazzo, solo in macchina, dribla le barriere e viene investito dal treno. Il locomotore colpisce solo la coda dell'auto che carambola fuori da binari. Il ragazzo se ne esce vivo anche se con diverse fratture. Nessun grave danno al treno che andò a fermarsi poco lontano, ai viaggiatori solo tanto spavento. Il treno restò fermo fino all'intervento della Polfer e del Funzionario FS reperibile. Dalle indagine emerse che il ragazzo era uno "sbaurone", padre industrialotto, molta grana disponibile e qualcos'altro, macchina potente e voglia di sballo di un sabato sera. Ma il "driblare" le barriere non era un caso isolato dovuto alla personalità del ragazzo. Nell'incidentalità ai PLA con semibarriere si trovano tutte le categorie di automobilisti: dal serio professionista alla madre di famiglia. Basta guardare le casistiche che l'attualità giornalmente ci pone sotto gli occhi: le barriere di un PL, comunque esse siano, sono un "ostacolo" alla "libertà" di circolazione al mezzo gommato. Quasi che la "servitù prediale" fosse concessa alla strada ferrata e non viceversa.

ed è tuttora così!! tanta gente ignora il segnale rosso o le due luci lampeggianti dei PLA e tenta fino all'ultimo di passare...il fatto è che nel PLA il treno sopraggiunge anche 20 secondi dopo l'abbassamento delle barriere quindi per un incauto automobilista sarebbero cavoli amari....a Passignano sul Trasimeno c'è un PLA con smibarriere Westinghouse, non protetto da segnali propri...nel caso di provenienza da Perugia il PL tra lampeggio iniziale, chiusura, passaggio treno e riapertura impiega dai 50 ai 60 secondi, nel caso una macchina capitasse in mezzo e si fermasse sui binari sarebbero davvero problemi.......il fatto che come ha detto il DON i PL sono un ostacolo alle vetture.....

Scioperi.

Leggo con molta attenzione le dissertazioni giovanili e non, che molti si dilettano a fare sugli scioperi. Non entro nel merito e non esprimo neppure giudizi se siano meno informati gli adulti o i giovani. Anche perchè di scioperi come quelli di una volta non ne posso più fare. A meno che la continua riduzione del potere di acquisto delle nostre pensioni non ci porti a scendere in piazza e fare lo sciopero della fame. Ma quello, se continua di questo passo, lo faremo anche senza scendere in piazza.

Oggi però non voglio parlarvi degli scioperi degli addetti ai trasporti, bensì delle occupazioni delle stazioni da parte di altri scioperanti. Me ne sono capitate tante. Fabbriche che chiudevano, rivendicazioni di ospedalieri che non volevano essere trasferiti in nuove strutture, ecc. Mi è capitato anche di assistere alla occupazione dei binari per impedire l'allontanamento del vescovo e della soppressione di quella diocesi. L'occupazione che più mi ha colpito e di cui ho un netto ricordo, avvenne negli anni settanta. Mi trovavo a fare la mattina da DM in una stazione della Tirrenica Sud. Era il periodo poco prima delle feste natalizie. Il flusso dei treni di emigranti proveniente dall'estero era notevole. In quel solo giorno erano previsti ben quindici treni straordinari. Mi viene ordinato dal DC di mettere in buca proprio uno di quei treni per supero ore del PdM che si rifiutava di proseguire. La mia stazione viene scelta perchè dotata di più binari e con Bar-Ristorante di stazione. Ricovero il treno, i macchinisti abbassano i pantografi, consegnano le chiavi del locomotore e vanno al dormitorio. Casi analoghi erano già successi ed avevano suscitano non pochi echi sulla stampa e se ne era parlato anche in TV. Comunque, mentre il treno stava stazionato in un binario di precedenza con marciapiedi in attesa di altro PdM, lasciavo transitare gli altri treni dispari. Tutto tranquillo fino a quando alcuni viaggiatori di quel treno scendono e si accorgono che sul locomotore non ci sono i macchinisti. Arrabbiatissimi vengono in stazione a chiedere spiegazioni ed io, con calma, gli spiego le ragioni della loro sosta. Per tutta risposta ritornano al treno invitano gli altri a scendere dal treno ed occupare tutti binari impedendo il transito di altri treni. Erano esasperati. Venivano dalla Germania, erano diretti in Sicilia ed avevano gia sulle spalle molte ore di viaggio. Ma io non ci potevo fare niente. Si trattava di aspettare qualche ora, più o meno, il tempo che arrivasse una coppia di macchinisti freschi per il loro proseguimento. Niente da fare. Loro non facevano passare nessun treno avanti a loro. Durante queste trattative si era nel frattempo formata la fila dei treni su tutta la linea. Ogni stazione aveva il suo treno fermo. Al mio disco c'era proprio un altro di quei treni di emigranti. Decido di farlo pilotare in stazione sul binario di corsa e con l'ordine di farlo farlo fermare davanti a quella barriera umana. Informo dell'accaduto il CT e concordo con lui di informare tramite i conduttori (che allora c'erano ancora) i viaggiatori. Suggerisco anche di far venire nel mio ufficio una loro delegazione. Detto fatto si presentano a me una diecina di passeggeri a cui spiego l'accaduto e suggerisco loro di andare a trattare direttamente con gli occupanti. Tanto erano nelle stesse condizioni di stanchezza, esasperazione e voglia di essere quanto prima nelle località di destinazione. Sapevo di giocare sporco ma non avevo altra soluzione. Con il blocco della linea non poteva arrivare neppure il cambio al PdM stanco e ne si poteva distogliere macchinisti da altri treni per assicurare il proseguimento. Trovai invece una collaborazione totale. Queste persone riuscirono a convincere gli altri viaggiatori a togliere il blocco ripristinando la circolazione e dopo neppure cinquanta minuti ripartì anche il treno accantonato.
La fortuna stette dalla mia parte. Giocai una rischiosa carta i cui vantaggi tornarono a loro. Il PdM fresco sarebbe arrivato con mezzi stradali ma non tanto rapidamente come avvenne. Poteva finire anche male se le due fazioni di scontenti viaggiatori fossero venuti alle mani o addirittura ai coltelli. Comunque è bene tutto quello che finisce bene. Però l'unica cosa che non ci mancava allora era proprio lo spirito di iniziativa. Forse perchè si era giovani, chissà.

Tempo da lupi. Una pubblicità delle ferrovie del passato diceva : "Tempo da Treno" a rappresentare situazioni diverse dall'oggi. I treni allora andavano dovunque, comunque e ... con qualsiasi tempo. Anche con le bufere di neve. In altra discussione sto raccontando come ciò era possibile.

Però oggi, con il freddo che fa, ci stà proprio bene il:

Cappotto.

Nello spirito della leggerezza e sull'onda dei ricordi (che secondo alcuni allungherebbero la vita - sperem ) oggi vi racconto un altro fatto accadutomi tantissimi anni fa. Ero sempre in giro a spalettare, (non per niente appartenevo ad un gruppo denominato "Volano"), e raggiungevo le stazioni ovviamente in treno. C'era una certa collaborazione ed elasticità nel dare il cambio. Arrivavo spesso con ore di anticipo ed i colleghi mi ricambiavano consentendomi di rientrare in sede alla fine del turno. Qualche volta era il titolare della stazione che si prestava a coprire brevi vuoti tra il cambio di noi DM. Così successe anche in quella stazione nella piena calura estiva. Verso mezzogiorno si presenta in ufficio il titolare (in calzoncini corti, cannottiera e scarpe ginniche) e mi dice di fare le consegne e prendere il primo treno utile. Restava lui ad aspettare il cambio. Tanto si doveva fermare a sbrigare alcune pratiche commerciali. Inoltre c'era un manovale molto pratico, i treni da far passare erano pochi ed all'occorrenza ci sarebbe stato lui. Non mi feci ripetere l'invito ed andai. Caso volle che poco prima del transito di un espresso si brucia la lampada del segnale di partenza. Ingresso con Tb e consegna di M.7 al treno. Però c'era da fare la paletta per il licenziamento con segnale spento. Di certo il titolare non poteva presentarsi in quelle condizioni a farla (calzoncini corti, cannottiera e scarpe ginniche). Poteva farla fare al manovale che era in divisa: bastava solo il berretto rosso. Probabilmente non ci pensò neppure. Nel suo ufficio c'era appeso all'attaccapanni un cappotto di fresca fornitura, lo indossò di corsa e berretto in testa licenziò prontamente il treno. Immaginatevi la scena: cappotto in pieno agosto, le esili e pelose gambine calzanti bianche scarpe ginniche. Il treno parte lo stesso nonostante la ilarità dei passeggeri. Anche io risi di cuore quando, ritornato per fare la notte, venni informato del fatto. Però, manco a farlo apposta, a bordo di quel treno c'era il Capo Reparto Movimento che aveva osservato tutta la scena. Così, dopo qualche giorno, arrivò una salatissima multa per il DM in servizio con la laconica motivazione: “Abbigliamento non consono al ruolo". Non c'erano giustificazioni da farsi. La sentenza era inappellabile e, sulla carta, il DM in servizio ero io. Così ringraziai e pagai.

Vedi don, se poi trasferiscono i DM a Piovarolo per “Abbigliamento non consono al ruolo" non ci si deve arrabbiare.