AVVENTURA FERROVIARIA IN GERMANIA (2001)
Dovendo fare un viaggio con una nave nei fiordi norvegesi, con partenza da Kiel, il porto tedesco sul Baltico, per raggiungerlo scelsi il treno, sia per passione, ma anche per via della paura dell’aereo.
Per il primo tratto Trieste-Villaco la scelta è caduta sull’automobile.
Il motivo di questa scelta era dovuto al fatto che data la scarsità di treni sulla nuova linea Pontebbana, e l’unico EC diurno, il “Goldoni” successore del “Romulus” ucciso fra Roma e Venezia dagli Eurostar, aveva una coincidenza stretta a Villaco verso Salisburgo di soli 10 minuti, era meglio non rischiare.
(oggi va assai peggio, con i servizi internazionali falcidiati e gli Eurocity-Bus delle OeBB fra Villaco e Venezia…strana linea questa Pontebbana dove con un solo binario passavano 90 treni,
e ora con due solo 40, al punto che viene da chiedersi che senso aveva raddoppiarla…)
Fatto tutto tranquillamente a Villaco e sistemati sull’IC per Salisburgo, all’ora stabilita il treno non parte. Bisogna aspettare la coincidenza con il “Goldoni” appunto in ritardo. Il che provoca atto partenza un ritardo di 10 minuti. Indubbiamente avevo ragionato giusto: oltre all’ansia del “Goldoni” in ritardo, si sarebbe dovuto correre con tutti i bagagli.
Durante la traversata dei Tauri il nostro IC non ricupera il ritardo, causa una serie notevole di lavori in corso. E cominciano così i patemi d’animo. Infatti a Salisburgo vi è la coincidenza con l’EC Budapest-Monaco di soli 10 minuti…
Ma giunti a Salisburgo con 10 minuti di ritardo vi è la piacevole sorpresa che anche l’EC “Bartok Bela” viaggia con 10 minuti di ritardo, e così la coincidenza si svolge regolarmente.
Si riparte ed inizia il viaggio in Germania. L’arrivo a Monaco è previsto per le 20.30, il notturno per Amburgo è alle 23, e si comincia a pensare come occupare questo lungo tempo d’attesa.
Dopo 20 minuti di viaggio il treno si ferma. Breve sosta e riparte. Ovvio pensare ad un segnale rosso, un treno più lento, forse un merci, davanti. Ma subito dopo, alla stazione di Traunstein l’EC si ferma nuovamente. 5, 10, 20 minuti, nessuno dice niente. Alla mezz’ora scendo e chiedo chiarimenti al capotreno. Si, vi è un problema sulla linea, ma si ripartirà presto. Dopo 40 minuti sul binario accanto appare un carrello dell’IE. Brutto segno. Intanto arrivano da Salisburgo due treni, un diretto e un regionale. I viaggiatori vengono fatti scendere e salire sul nostro EC, che già era pieno (inizio agosto) ed adesso scoppia di gente. Queste cose si fanno in caso di interruzioni di un binario con alcuni treni soppressi, facendo poi fare al treno superstite tutte le fermate. Questo ovviamente provocherà ritardo, e il pensiero va alla due ore e trenta di attesa a Monaco, già così ridotte di un’ora.
Finalmente dopo un’ora di sosta si riparte, e cominciano le fermate in tutte le stazioni. Ma giunti a Uebersee (140 km per Monaco) il treno si riferma e fra i passeggeri comincia a girare la voce che bisognerà prendere un autobus. L’aspetto sconcertante della vicenda è che pur avendo l’EC l’impianto di diffusione sonora, non vengono fatti annunci. Insomma, si procede col passa-parola.
Scendo e scopro che Uebersee è una stazioncina in telecomando, quindi non vi è personale. Allora vado dal macchinista e finalmente apprendo la verità: poche ore prima nella zona si era avuto un tremendo nubifragio, persino con morti e feriti; la linea è interrotta per caduta alberi sulla linea aerea da Uebersee a Rosenheim, e questo tratto andrà percorso in autobus. Il treno, con il personale, dovrà restare lì fino alla riattivazione.
Il pensiero vola alla coincidenza di Monaco, e vengono i sudori freddi. La situazione è a dir poco catastrofica. In stazione vi sono almeno 1000 persone, e in attesa vi sono tre autobus! Indubbiamente la DB ha gestito male la faccenda. Traunstein è una città sui 20.000 abitanti, quindi con tutto quello che può offrire una città. Uebersee è un paesino sparso con poche centinaia di abitanti, e per di più a sera inoltrata tutto è silenzio. L’EC andava trattenuto a Traunstein, dove vi erano il bar, il ristorante, i taxi, gli alberghi, insomma tutto quello che poteva servire ai viaggiatori disorientati, e anche al personale del treno. Fino a Uebersee potevano mandare avanti il locale per i pochi viaggiatori che se ne servivano.
Lo sgomento è grande: con i pochi autobus inviati e già pieni, non potranno che andare via un 150 persone al colpo, insomma si rischia di passare la notte qui, e naturalmente addio a tutto il viaggio!
In quella arrivano un paio di taxi, attirati dall’evento. I tedeschi sono in genere piuttosto tirchi, e così non mi è difficile accordarmi con un tassista per un passaggio fino a Monaco, 140 km. Di autostrada. Certo, vuole 300 marchi, circa 300.000 lire dell’epoca, ma qui c’è poco da scegliere, o così o addio al viaggio.
La corsa in autostrada comincia. Il tassista ascolta i bollettini radio, e così apprende che sull’autostrada vi è un blocco. Di nuovo sudori freddi. Ma stavolta la fortuna ci aiuta. Un grave incidente ha completamente bloccato il traffico, ma in direzione contraria. La via per Monaco è libera. Impressionante si rivela il seguito dell’incidente: è periodo di vacanze, e si è formata una coda di auto bloccate sull’altra corsia che costeggiamo per quaranta chilometri! Anche qui si resta perplessi, l’autostrada andava chiusa. Come apprenderò poi dai giornali quel blocco di auto si risolverà appena verso le sei di mattina.
Il viaggio fila liscio, e il taxi arriva alla stazione centrale di Monaco alle 22.40. Ce l’abbiamo fatta!
Ma al binario 14 vi è solo l’indicazione, il treno non c’è. Alle 22.50 chiedo ad ferroviere cosa succede, e lui sbrigativo “verrà, verrà!”, e se ne va.
Anche l’aspetto della stazione è piuttosto desolante, una grande sporcizia dappertutto.
Alle 22.55 il treno arriva. Sono vetture letti tipo "Talgo" trainate da un E 40 di Cargo. Questi treni notte sono di stanza a Monaco Est, e fanno il viaggio di trasferimento a vuoto affidato a Cargo.
Saliti, sistemati. Ma subito si presenta un problema serio: nello scompartimento o noi o i bagagli. Dopo complesse manovre riusciamo a sistemarli nel vano doccia. Insomma mini-scompartimenti per viaggiatori magri. Viene da domandarsi: se arriva un tipo alla Bud Spencer, ce la farà ad entrare?
Ora si può dormire, cosa che mia moglie fa. Io però sono all’erta. Sono già le 23.40, e il treno è sempre fermo. Arrivano le 24. Alle 00.30 vado a chiedere lumi al conduttore. Perché accanto al nostro notturno per Amburgo vi è quello per Berlino, pure lui fermo. La spiegazione è la seguente: causa il maltempo e i treni in ritardo, bisogna aspettare le locomotive. Le due al paraurti sono di Cargo e non possono venire impiegate per i notturni. Insomma divisionalizzazione anche qui!
Alla 1,05 finalmente si parte, con due ore e cinque minuti di ritardo. Per chi è salito a Monaco Centrale poco male, almeno è a letto. Ma il treno imbarca viaggiatori anche a Monaco Pasing e ad Ausburg, e qui chi lo aspettava si è fatto le due ore sul marciapiede.
Al mattino successivo siamo vicini ad Amburgo, con solo un’ora di ritardo. I notturni hanno orario largo. Si fa colazione al centro del treno, dove vi è la vettura bar. Poi ci si prepara per scendere a Amburgo Dammtor, dove vi sarà la coincidenza per Kiel. Ci prepariamo, e la moglie si avvia verso la porta (corridoio molto stretto) con una parte dei bagagli. Poi la seguo con il resto e la vedo intimorita. Davanti a lei vi sono tre persone, e presso la porta un signore con moglie e figlio piccolo in carrozzella, che dice a tutti con fare deciso e imperioso (tipo “selvaggi, imparate”) di fare la fila “scenderemo tutti secondo ordine”.
Il treno si ferma a Dammtor, la porta si apre, ma il tizio non scende. La porta si rinchiude e il treno riparte. Tutti a imprecare contro il tizio. Già, perché lui va ad Amburgo Altona capolinea, ma ha preparato la famiglia mezz’ora prima, bloccando il passaggio! Altro che fila!! Purtroppo imprecare non serve, Dammtor è saltata, e con essa la coincidenza.
Giunti ad Altona, non ci sono treni in senso contrario. Bisogna quindi, con tutti i bagagli, scendere nel metrò, e poi giunti a Dammtor, risalire fino alla stazione. E meno male che il metrò in questa tratta sta sotto la ferrovia, per cui le sue stazioni sono al piano di sotto di quelle ferroviarie.
Risaliti, attesa del diretto per Kiel. Per fortuna sono uno all’ora, cadenzati. Questo arriva puntuale, alle 11.20. E scoppia di gente. Ma dove andranno tutti questi alle undici di mattina in uscita dalla grande città? Bisogna stare in piedi e il problema è infilare i bagagli nella massa umana. Ma poco a poco il treno si svuota, e a Kiel arriviamo in quattro gatti. Ora vi è il problema del taxi fino alla nave. Ed io non ho più marchi, li ho spesi tutti la sera prima. Ma niente paura: Kiel è un importante porto, la stazione è molto grande, ci sarà un cambio. C’è ma è chiuso. L’addetto alle informazioni spiega che in stazione ci sono lavori in corso. Infatti la stazione è tutta un cantiere, l’aspetto è desolante. Di fronte c’è la banca, spiega l’addetto, “ma oggi è sabato, è chiusa, ripassi lunedì”. Mi viene spontaneo dire “Scusi, ma questa è la Germania di oggi?” e lui tranquillo “Si, è proprio questa”,
Andiamo ai taxi. Forse avranno pietà, accetteranno anche le lire. Il problema si risolve brillantemente perché il taxi è dotato di apparato per le carte di credito. E finalmente arriviamo alla nave. Sono le 13.15, l’imbarco cominciava alle 13. E dire che mi preoccupavo perché essendo l’arrivo stato previsto alle 9.40, mi domandavo cosa avrei fatto nell’attesa…
Questa l’andata. Ma mi sono detto: sarà stato un caso, dopotutto i nubifragi non succedono ogni giorno, e i viaggiatori normali sui treni non bloccano le porte mezz’ora prima per scendere al capolinea dove si può scendere con comodo…
Ecco la storia del ritorno, da Kiel a Villaco.
La nave arriva a Kiel in ritardo, alle 10 invece che alle 8. Per precauzione avevo prenotato il treno da Amburgo a Monaco alle 13, comunque bisogna guadagnar tempo e saggiamente non avevo consegnato i bagagli, tenendoli presso a me. Così riusciamo a scendere subito e a prendere un taxi per la stazione.
Qui ci attende il diretto per Amburgo. Partenza alle 10.20. E’ quasi vuoto, e ci sistemiamo con comodo.
Alle 10.19, segnale verde, anzi verde/giallo (40). In quella si sentono delle urla e sul marciapiede sbucano un 500 persone che corrono. Ma da dove vengono, da dove sono sbucate, e così tante tutte assieme? Quando sono tutte su siamo come le sardine in scatola, e a causa loro il treno parte con 10 minuti di ritardo.
Ad ogni stazione sale altra gente, e naturalmente tutti vanno ad Amburgo. Gente per terra, in gabinetto. Scene del genere si possono vedere sui treni serbi, o in Macedonia. Ma qui siamo in Germania, e nemmeno nella godereccia Baviera, ma nell’austero e prussiano nord! Vi è come tocco finale anche il carrello di bibite e panini, che è costretto a rinunciare al suo servizio, relegato a forza in uno scompartimento.
Ecco di nuovo Dammtor. Questa volta la coincidenza è importantissima, non si può perdere. Andiamo verso l’uscita, che però è bloccata da un giovane sdraiato con le sue valige. E che non ha l’aria di spostarsi, Bene, dico io, se i panzer tedeschi sono in disarmo li sostituisco volentieri. E sfondo di brutto l’ostacolo. E il giovane mi guarda sorpreso, come per dire “cosa facevo di male?”.
A Dammtor bisogna aspettare venti minuti. Prima del mio treno ne arrivano altri tre d’orario. Tutti partiti dal capolinea Altona e tutti con cinque minuti di ritardo. Anche il mio treno, un ICE III serie, la più moderna, si presenta con cinque minuti di ritardo. Veramente strano questo fatto del ritardo generale di treni in partenza dal capolinea. Si comincia bene.
Ad Amburgo Centrale, causa affluenza viaggiatori, il ritardo sale a otto minuti. All’ultima stazione periferica di Amburgo ci tengono al segnale come un merci qualsiasi, e il ritardo sale a sedici minuti. Sapete, quando si sa che l’ ICE arriverà a Monaco 24 minuti prima della coincidenza per Salisburgo, che arriverà al binario 15 e la coincidenza vi attenderà al binario 4, con i bagagli da portare, e che questi 24 minuti sono già decurtati di 16, vengono i sudori freddi…comunque si spera, la speranza è dura a morire.
Intanto altre amenità. Il conduttore chiede ossequiosamente a tutti i biglietti, finito questo ritorna a prendere le ordinazioni per il bar, e poi ancora ritorna come cameriere con il vassoio delle ordinazioni! Nelle soste i dirigenti movimento sono al marciapiede come richiesto, poi sistemano i bagagli sul carrello, e si avviano verso il fabbricato. Conduttori/camerieri e Dirigenti movimento/portabagagli. Cosa si inventeranno ancora? Faranno vendere gelati ai macchinisti, da ritirarsi in cabina di guida?
E’ tempo di mangiare qualcosa, a metà vi è la vettura ristorante. Prima mia moglie. Va e non torna più.
Ad Hannover nuova complicazione: il nostro ICE si accoda ad uno analogo che viene da Brema, e i due ICE proseguono riuniti, entrambi hanno otto vetture, così in totale sono sedici. E noi siamo nella sedicesima. E poiché Monaco è stazione di testa, occorrerà quindi per la coincidenza farsi sedici vetture solo per arrivare al paraurti del binario di arrivo.
Il treno riparte e percorre la nuova linea ad alta velocità della Germania centrale a 250 km./h.. Finalmente, quando siamo già in Baviera, Fedora torna, e dice che la cameriera è di una lentezza esasperante. Poi tocca a me, e giocoforza devo puntare su un menù spiccio, se a Monaco voglio scendere e non finire il pranzo con il treno ricoverato in deposito.
A Norimberga il nostro treno aveva la coincidenza con l’EC Parigi-Vienna. Dato il nostro ritardo, immutato, pensavo che l’altro avrebbe dovuto aspettarci. Invece a Norimberga l’EC non c’è, siamo noi a dover aspettare lui, pure con un buon ritardo! Finalmente arriva, e si riparte con 24 minuti di ritardo. Tutto in ritardo! Certo non ore, 15-20 minuti, ma non siamo in Germania?
Già che ci sono decido velocemente di esplorare il treno, non ero mai salito su in ICE III serie. La prima classe non è male, la seconda invece ha i posti molto stretti ed è piena di gente in piedi. Saranno treni superveloci, ma la comodità non esiste più. Mi colpisce un fatto: su ben tre porte vi sono persone sdraiate per terra davanti…che sia una nuova moda in Germania sdraiarsi e bloccare le porte? Senza considerare il fatto che viaggiare (e qui a 250) accanto alla porta non è certo una regola anti-infortunistica. Se si sblocca e si apre che succede?
Sull’ultima tratta l’orario è allargato, e l’arrivo a Monaco avviene con solo otto minuti di ritardo. Ne restano sedici per la coincidenza. Tutto procede bene. Il diretto per Salisburgo è lì e ci aspetta.
Saliti, ci sistemiamo con comodo nello scompartimento, che è tipo salottino circolare a otto posti. Siamo soli. Ma subito arriva un signore con quattro signore, tutte in chador nero, di cui si vedono solo il viso e le mani. E’ evidente che è un musulmano con le sue quattro mogli. Dalla lingua sembra turco. E così il salottino è pieno. E il treno parte in orario.
E subito arriva il conduttore. Siamo in prima, ma i biglietti del signore sono di seconda. Pagare o spostarsi. Qualcuna delle signore pare invitarlo a pagare, ma lui è irremovibile. Cinque cambi di classe sono una spesa. Tutte in piedi e marsch in seconda. Logico, le donne per i musulmani sono solo oggetti, lo dice il Corano. Parola divina. L’unica religione al mondo dove le sacre scritture autorizzano l’uomo a fare delle donne quello che vuole, come bastonarle o violentarle.
Come se ne vanno, mi viene logico da pensare: ecco lo svantaggio di avere quattro mogli, tutte le spese sono moltiplicate per quattro. Treno, aereo, ristorante, albergo. Il che dimostra quello che ho sempre pensato. Maometto basò la sua religione maschilista sulla realtà di un’Arabia campestre, primordiale e medioevale, dove avere quattro mogli (lui però ne ebbe 13 e tre di queste avevano solo 6 anni!) in una tenda nel deserto a fare i lavori di casa e figli possibilmente maschi è fin troppo facile. Ma se la sua religione entra in contatto con la realtà del mondo moderno, va subito in crisi.
Lungo il viaggio si ripassa Uebersee, la stazioncina dell’andata. Vista di giorno fa un altro effetto, un ridente paesino.
Il treno arriva a Salisburgo con cinque minuti di ritardo, dovuti a servizio viaggiatori nelle stazioni. Ma dove è finita la puntualità tedesca? E poi noi ci lamentiamo. Almeno qui nessuno pretende di essere perfetto.
Il viaggio finale da Salisburgo a Villaco attraverso i Tauri fila liscio come l’olio, in perfetto orario.
La vecchia Austria funziona ancora.
Infine il tratto finale in automobile da Villaco a Trieste. A quel tempo con gli orari d’allora, avremmo dovuto aspettare cinque ore la coincidenza con il “Remus” per Udine, e poi altre tre ore la coincidenza per Trieste. Così invece quando siamo arrivati a casa il “Remus” doveva ancora arrivare a Villaco.
Da questo viaggio ho tratto un insegnamento: nella nuova Europa ferroviaria non bisogna più fidarsi di coincidenze strette; e se la coincidenza è molto importante come nel caso del notturno è preferibile arrivare nella città di coincidenza con molto anticipo, al limite anche il giorno prima, e dormire in albergo. In questo modo – e l’ esperienza degli anni successivi lo confermerà – si viaggia senza patemi d’animo.
Ma ancora in seguito comprenderò che queste nuove vetture letto, di qualsiasi tipo, causa la sempre maggior compressione degli scompartimenti per aumentare la capacità, sono da evitare. Meglio viaggiare di giorno. Qualsiasi albergo, anche di categoria più bassa, offre un comfort migliore.
