Bar della Rotaia

Travaso dall'altra parrocchia questa vecchia discussione del lontano 2011. Forse alcune parti le ho già ripostate od anche già conosciute dai vecchi fedeli .Comunque buona lettura.
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C'era una volta la ferrovia. Quella dello Stato. Con tanti treni, tante carrozze, carri e mezzi di trazione che correvano lungo lo stivale. Non solo. Solcavano anche i mari. Sia il breve tratto dello stretto di Messina e sia la lunga traversata da Civitavecchia alla Sardegna. Allora la gente e le merci viaggiavano ancora con i treni. Persino la posta usava il treno. Vi erano addirittura delle apposite buche all'esterno dei bagagliai postali in composizione ai treni direttissimi. Imbucavi la sera a Reggio Calabria una lettera già affrancata e la mattina veniva già recapita a Milano. Questo perchè all'interno del vagone c'era un vero e proprio ufficio postale con personale che provvedeva a raccogliere e smistare la corrispondenza lungo il percorso in entrambi i sensi Sud-Nord e viceversa.
Grandissima importanza aveva il trasporto delle merci: a piccole partite, a bagaglio, a collettame, a carro completo. Per non parlare dei prodotti ortofrutticoli e degli agrumi che viaggiavano nei carri frigoriferi con velocissimi orari verso i mercati del Nord Italia e Centro Europa. Non meno fiorente era il traffico dei viaggiatori. Non c'erano tante strade ed autostrade e di conseguenza erano pochi i mezzi circolanti su gomma. Tutti prendevano il treno sia per brevi spostamenti che sulle lunghe percorrenze. Operai, studenti e viaggiatori abituali fruivano inoltre di abbonamenti ridotti. Questo per quanto riguarda il trasporto locale. Sulle grandi distanze vi erano i treni “Rapidi” e “Di Lusso” che assicuravano un ottimo servizio di puntualità e confort. Per la massa vi erano i diretti, direttissimi e le cosiddette “frecce” (antesignane di quelle odierne) con pochissime fermate. Pensate solo alle migliaia (se non milioni) di persone che il treno ha portato nelle città del Nord durante il boom economico e prima ancora verso l'Europa in quella piaga perenne dell'emigrazione. Il treno, da sempre, è stato una costante in quella diaspora a cui è stata condannata la misera gente del Sud. E sempre con il treno quella gente tornava periodicamente alla terra d'origine in occasione di festività o vacanze estive. Non parliamo poi dei treni delle vacanze, di quelli delle agenzie turistiche nonché dei pellegrini. Non c'era ruggire sulle rotaie in quei tempi.

Fine prima puntata...continua...

Con la prima puntata di ieri ho voluto solo tracciare un rapido schizzo generale del mondo ferroviario del passato. Volutamente non sono entrato nei dettagli. Sarebbe un lavoro troppo lungo esaminare nel dettaglio tutti i settori. Anche oggi cercherò, con brevi e rapide pennellate, di fornirvi il quadro (poco visibile al pubblico) di ciò che stava dietro al "prodotto treno" limitatamente al settore manutenzione. Suddividiamo da subito la piccola trattazione in tre tronconi:
- manutenzione linea (binari, massicciata, manufatti);
- manutenzione impianti (apparati e linea aerea di contatto);
- manutenzione rotabili (vetture, carri e mezzi di trazione).
Anche qui, per singolo settore, mi limiterò a concetti generali trattandosi di questioni puramente tecniche, interessanti ma troppo vaste e specifiche.

Questa è la colazione. A più tardi per il pranzo. E, forse in serata, anche la cena.

Fine seconda puntata...continua..

Tutto questo mi porta a soffermarmi un poco di più sul ruolo che avevano i "cantonieri" nella ferrovia del passato. Ho detto giustamente "cantonieri" perchè quelli ferroviari, al pari di quelli stradali, si occupavano della manutenzione della "via".
Il cantoniere FS, dipendente del Sevizio Lavori, è stato da sempre considerato ad un livello professionale molto basso. Erroneamente più giù di un manovale utilizzato in mansioni promisque nelle stazioni (scambi,freni, manovre, carico e scarico merci dai treni, pulizia degli impianti, ecc). Eppure quegli agenti avevano un'alta professionalità ed un ruolo estremamente importante nell'organizzazione lavorativa della ferrovia del passato.

Provo a raccontarvi in breve cosa ricordo sull'argomento (io appartenevo al Movimento). In un determinato tratto di linea, delimitato da due stazioni Capotronco, esitevano più Tronchi Lavori a cui facevano capo varie squadre di Cantonieri, assegnati al tronco stesso, al Cantone (coincidente o meno con le stazioni) oppure dislocati lunga la linea nelle "Case Cantoniere", oppure negli alloggi annessi ai posti di custodia dei PL. Essì, perchè una volta, erano i Cantonieri (oltre agli Assuntori PL) ad occuparsi della manovra delle barriere dei PL. Possiamo dire, senza ombra di dubbio, che i Cantonieri di una volta erano vere e proprie "guardie ecologiche" del territorio ferroviario. Se guardate bene, nei vostri viaggi in treno, le case cantoniere erano posizionate in punti singolari della linea (Pl, ponti, gallerie, punti soggetti a frane, curve a streto raggio, ecc.). Da ciò si può dedurre che il Cantoniere anche quando dormiva lo faceva con un occhio solo. Sentiva ed analizzava, persino durante il sonno, il rumore del passaggio dei treni distinguendolo ed estrapolandolo da altri rumori potenzialmente pericolosi per la circolazione. Per le emergenze, nelle stesse Case Cantoniere, erano installati telefoni collegati alle stazioni limitrofe, venivano depositati mezzi di segnalamento portatili (bandiere, petardi, torce a luce rossa, ecc.). Inoltre il Cantoniere, quando la mattina si recava alla limitrofa stazione per prendere il treno od unirsi alla sua squadra, percorreva a piedi i binari ed il suo occhio vigile ed esperto monitorava tutto il percorso. In squadra, durante il giorno, tale agente operava con competenza rincalzando le rotaie con piccone, forcone od altri attrezzi manuali. Allineava i binari con pesanti mazze di ferro o paletti di ferro ripristinando la dovuta geometria del binario, prevista per ogni singolo metro della liena. Sostituiva le traverse di legno, marce o consumate, provvedendo anche a sagomarle con le asce dal lungo manico, bucarle con i trapani a mano ed "armarle" con i necessari apporti ferrosi atti al fissaggio ed ancoraggio delle rotaie. Si occupavano anche del controllo e monitoraggio delle acque di scolo pulendo i fossi e sistemando gli argini dei torrenti ai lati della massicciata ferroviaria. D'estate provvedevano al taglio ed allo sfalcio dell'erba nei piazzali delle stazioni e lungo linea garantendo la percorribilità dei sentieri e la visibilità dei segnali. In altri periodi dell'anno provvedevano anche a tagliare gli alberi lungo la linea che, cadendo, potevano, interferire o bloccare la circolazione ferroviaria. Di particolare importanza era inoltre la cosiddetta "visita linea". A seconda della quantità di treni circolanti, un agente percorreva a piedi giornalmente, a giorni alterni o a diverse periodicità, un determinato tratto di linea controllando attentamente i binari, il loro ancoraggio alle traverse, la struttura visibile dei manufatti, il regolare deflusso delle acque piovane, la vegetazione, lo stato delle giunzione dei binari, l'usura del fungo delle rotaie nelle curve, ecc. Durante i torridi caldi estivi misurava anche la temperatura del ferro potendosi verificare pericolose dilatazioni. Alla fine della "gita" relazionava per iscritto tutto ciò che di anomalo aveva riscontrato. Durante la passeggiata,(fatta anche sotto la pioggia, vento, freddo, neve o caldo), portava con se tromba, bandiera rossa, fascicolo orario ed una pesante chiave per serrare gli eventuali bulloni allentati delle ganasce di giunzione delle rotaie. Nei tratti con gallerie si muniva anche di lanterna ad acetilene.

Tutto questo non c'è più. Il personale costa. Le norme antinfortunistiche "tutelano" i lavoratori: non si può fare visita linea in concomitanza alla circolazione treni. Tutte le verifiche ed i controlli vengono fatti con opportuni mezzi (carrelli o vetture specializzate). La manutenzione ordinaria (risanamento) o straordinaria (rinnovamento) viene fatta da ditte specializzate con mezzi adeguati. I pochi cantonieri rimasti bastano appena appena a fare le "scorte" alle ditte private durante le interruzioni programmate.

Qualcuno pensa che rinunciando a tanti cantonieri si abbia avuto un grosso risparmio. Niente di più falso. L'esternalizzazione della manutenzione, affidandosi ai privati. ha costi enormi. Ed i risultati non sempre sono dei migliori. Si sarebbe risparmiato di più fornendo ai cantonieri mezzi adatti, professionalizzandoli di più e programmando opportunamente le verifiche e la manutenzione della linea.

Scusatemi. La volevo fare più breve, ma poi mi sono lasciato andare.

Fine terza puntata...continua,,

Stamattina vi parlo della manutenzione degli apparati e della linea aerea di contatto. Erano sempre dei tecnici FS ma appartenevano ad un'altra parrocchia: Ufficio Impianti Elettrici, che poi a sua volta si suddivideva in altre specializzazioni. Di queste ultime ci occuperemo solo delle due di cui in premessa. Faccio, però, una doverosa precisazione. Per quanto riguarda la manutenzione degli scambi (riferendomi alla struttura fissa e mobile di piazzale) di solito si faceva di concerto tra Tecnici dei Lavori e Tecnici degli Apparati in quanto il malfuzionamento spesso era dovuto ad un non corretto posizionamento di tutta la struttura sul terreno. Difatti sotto agli scambi abbiamo una sistemazione del pietrisco un poco diversa da quella che si trova sotto il binario corrente, appunto perche abbiamo una parte fissa (contrago e cuore) ed una parte mobile (aghi e relativi tiranti). Cosichè tutta la struttura, appunto per il vuoto che viene a crearsi sotto le rotatie, è più soggetta alle vibrazioni determinate dal transito dei veicoli. Un'altra ragione per le frequenti verifiche e manutenzioni concertate, specialmente se fatte con mezzi meccanici, era quella di controllare, al termine dei lavori, il giusto rispristino dei previsti parametri geometrici e meccanici voluti dalle normative tecniche (scartamento, tenuta zatteroni, libero scorrere degli aghi sui cuscinetti, regolare corsa tiranti, puntata aghi, assorbimento dei motori, ecc.).

E ritorniamo adesso ai tecnici manutentori degli apparati centrali. Non a caso ho scritto solo A.C. senza aggiungere Elettrici. Questo perchè il manutentore FS non ha solo competenze...elettriche...ma anche meccaniche, elettromeccaniche, ed ultimamente anche elettroniche. Di fatti si occupano anche dei fermascambi a chiavi, delle serrature centrali e degli arganelli a filo dei PL o di qualche superstite ala semaforica di uno sparuto segnale.

Una volta ogni singolo A.C. (o cabina di A.C.) aveva il suo manutentore. Poteva essere un singolo agente od una squadra di manutentori a seconda della grandezza dell'impianto oppure dalla esistenza di più cabine A.C. nella stessa stazione. In tali casi c'era il manuentore Titolare o Responsabile della squadra. Di solito le stazioni lungo linea avevano assegnato un solo manutentore che veniva coadiuvato dai colloghi delle stazioni limitrofe in occasione di lavori impegnativi o necessari di più...mani, restituendo poi la stessa prestazione al collega. Orbene, questo agente per almeno sei giorni su sette era presente nel suo impianto e si interessava sia della manutenzione ordinaria e sia di quella straordinaria effettuata durante gli interventi per eliminare guasti o malfunzionamenti. Il manutentore monitorava il funzionamento dell'impianto ed era tenuto ad annotare, su un apposito registro, tutte le lavorazioni fatte secondo un calendario prestabilito (sostizione lampade, controllo od aggiunta liquido batterie centralina di riserva, misurazione tensione relè e cdb, assorbimenti motori deviatoi e PL, verifiche elettriche isolamenti cavi, colorazione picchetti, sostituzione zone O.R.,ecc.) oppure quegli interventi ritenuti necessari. Prestava particolare attenzione alle scritturazioni che venivano fatte dagli agenti del movimento nel registro dei guasti M.125. Con tale agente si stabiliva un rapporto di fiducia quasi come quello tra il medico ed un ammalato, con la differenza che l'ammalato da curare era l'apparato e noi del movimento contribuivamo a notificare al manutentore tutti i "sintomi" che notavamo. Qualche bizza di un deviatoio, un segnale che tardava a disporsi a via libera, qualche leva al banco che diventava "dura", una barriera di qualche PL che scendeva non in contemporanea all'altra, un cdb che faceva l'occhiolino, oppure una semplice lampada al banco od al QL spenta perchè fulminata, ecc..E lui ci ascoltava, quasi fosse un confessore, e poi provvedeva a visitare ad auscultare il respiro ed a sentire il polso dell'ente che ci era sembrato ammalato. E proprio come ad un medico o ad un confessore dicevamo tutto. Anche i nostri peccati...veniali. Non c'era necessità di attribuire all'apparato malfunzionamenti quali scuse od alibi per scrollarci l'onere di un ritardo procurato ad un treno per nostra imperizia o disattenzione. Il capace manutentore prima o poi avrebbe scoperto l'imbroglio e ci avrebbe sputtanato. Tanto valeva parlargli apertamente e spesso, quando il ritardo non era eccessivo, era lui stesso ad evitarci la multa concertando un "momentaneo mancamento" di qualche ente per "contatto allentato od ossidato". Cioè scaricava sull'apparato (e di conseguenza sulle sue spalle) le nostre colpe. E' anche vero, ed è del tutto normale, che non tutti e non con tutti, si avessero simili comportamenti. C'erano anche colleghi del movimento che facevano i furbi. Ma costoro, come carta conosciuta, venivano tenuti sotto controllo quasi come un "ente soggetto a manutenzione".

Prossimamente ...sulle scale ed autoscale della Trazione Elettrica.

Fine quarta puntata...continua...

Sulla manutenzione della T.E. (Trazione Elettrica) non mi dilungherò molto per due ben precise ragioni:

- E' un campo prettamente specialistico di cui ho limitate competenze, (riferite a quelle sole che interessavano i Dirigenti Movimento) che, anche se sono parecchie, non abbracciano tutta la tematica tecnica-ingegneristica che la connota.
- Nel Forum, come detto e se siete interessati, potrete trovare molte notizie in merito.

In compenso, però, vi introduco all'argomento con alcune notazioni (storiche) riferite a quella che era l'organizzazione della T.E. nella (mia) ferrovia del passato.

Le SSE (Sotto Stazioni Elettriche) prelevavano l'energia dalla rete ENEL, la trasformavano e la distribuivano lungo la rete ferroviaria. Queste SSE erano dislocate nei pressi delle stazioni ad una distanza media di circa venti chilometri l'una dall'altra. Vi operavano tecnici con alta specializzazione, alle dipendenze di un Capo Zona (minimo diploma di Capo Tecnico). Vi erano specialisti manutentori delle apparecchiature proprie delle SSE e manutentori della LAC (Linea Aerea di Contatto). Noi del Movimento avevamo appunto rapporti di lavoro con questi ultimi agenti che giornalmente operavano in linea con carrelli ed autoscale. Spesso anche i tecnici degli AC dipendevano dallo stesso Capo Zona della SSE. Erano le cosiddette Zone Unificate. Solo in grossi impianti vi era una netta divisione strutturale, organizzativa e di organici tra Zona TE e Zona AC.

Tornando ai nostri tecnici della TE, essi uscivano con i loro mezzi dalle SSE (raccordate alle stazioni) e venivano ricevuti nei binari della stazione come, movimento di manovra, tramite deviatoi con fermascambi azionati a mano dal personale del Movimento. Il loro inoltro in linea era poi subordinato a specifiche prassi ed autorizzazioni durante gli allora definiti “Intervalli d'Orario”. Ossia dei periodi in cui tra due o più stazioni limitrofe, da orario, non vi era circolazione dei treni. La manutenzione veniva fatta andando a controllare od a sostituire pezzi della LAC per cui si aveva la preventiva “Tolta Tensione”, sempre a cura dei tecnici TE tramite scambio di opportuni dispacci con la SSE e manovrando (aprendo) nella stazione stessa determinati “Sezionatori Aerei”.
Al termine dei lavori, da completarsi inderogabilmente nello spazio previsto dall'Orario di Servizio, l'autoscala rientrava in stazione, si scambiavano i previsti dispacci con la SSE, si chiudevano i sezionatori aerei precedentemente aperti (rialimentando così la linea) e sempre con comunicazione scritta si restituiva il tratto di linea alla circolazione.

Le operazioni, in estrema sintesi, consistevano nell'arrivare con la pedana dell'autoscala vicino ai fili oppure raggiungere, come funamboli (con le necessarie imbracature), le varie componenti della “catenaria” verificandone visivamente l'integrità, la continuità, la flessibilità, lo stato d'usura e la distanza dei fili dal “piano del ferro”.

Più complesse erano le sostituzioni programmate dei fili oppure gli interventi di ripristino per “caduta linea aerea”, allorquando i fili vengono tranciati facendo mancare l'alimentazione.

C'è da dire che la SSE era sempre presenziata. Di giorno, da tutto il personale necessario alle varie lavorazioni (anche amministrative). Con il turno in terza (P-M-N) dagli addetti al ricevimento e trasmissione dei dispacci di disalimentazione ed alimentazione dei tratti soggetti a manutenzione. Durante il turno notturno (svolto da uno o due agenti) il personale preposto era addetto al monitoraggio del funzionamento delle apparecchiature della SSE, agli eventuali rapporti con le collegate altre SSE FS nonchè quelle dell'ENEL. Inoltre si doveva prontamente allertare i tecnici reperibili in caso di emergenza od interruzioni di alimentazione alla LAC. Le SSE dovevano essere presenziate con turno in terza anche in occasione di sciopero.

Per questa sera credo che basti così. Prossimamente continuerò a parlarvi sempre della TE. Tratteremo di sezionatori aerei da palo. Telecomando degli stessi e dell'impresenziamento delle SSE e di un particolare tipo di sezionatore molto conosciuto dal Movimento.

Fine quinta puntata...continua...

Oggi mi tocca proprio fare...l'avvocato difensore d'ufficio.

E tralascio il prosieguo della trattazione sulla manutenzione. Però ho già un "pezzo" pronto che ve lo appiopperò in tarda serata.

Per ora prendo le difese del "povero" manovale. Non di quello che nei medi o grossi impianti si occupava esclusivamente delle pulizie. Parlo di tantissimi "manovali" delle stazioni di linea. Quelli tuttofare. Non a caso il mansionario li classificava "agente di fatica con mansioni promiscue di freni, scambi, manovre, carico, scarico, pulizie impianto, ecc." Era il collaboratore fedele del DM ed aveva le specifiche abilitazioni richieste per l'espletamento delle mansioni a lui facenti carico nell'impianto. Se ne volete sapere di più andate a leggervi "l'Agente di Guardia" ed il "Cs Titolare" nei miei racconti, in questa stessa sezione.

Tralascio le occupazioni propriamente ferroviarie in quanto riferite alla tipologia dell'impianto ed all'organizzazione del servizio (art.13, comma 1, ISD) - (art. 1, commi 1-2-3, ISM)

Orbene detto agente, quando non era impegnato nella circolazione dei treni, si occupava di tante altre cose: pulitura ed oliatura cuscinetti degli scambi, carico e scarico colli dai treni, etichettatura dei colli in partenza, sistemazione locali di servizio (magazzino bagagli e merci, archivio, lampisteria, deposito materiale di consumo), ecc.
In moltissime stazioni il riscaldamento era fatto con le stufe a carbone e legna. Quando cessò la Trazione a Vapore cessò anche la fornitura del carbone per le stufe. Così arrivavano interi carri di vecchie traverse, dismesse dall'esercizio, in pezzi tagliati grossolanamente. Ebbene il manovale doveva anche scaricare a mano questi carri, sistemare al coperto la legna e spaccarla per il fabbisogno giornaliero delle stufe degli uffici e delle sale d'aspetto. Ma al di là di queste mansioni "accessorie" vi era il "non derogabile" impegno delle pulizie giornaliere di tutte le pertinenze interne ed esterne della stazione. Altrochè di quello che dice l'amico E44 :""Oppure vi era il manovale addetto alle pulizie che spesso faceva finta di pulire e poi se ne andava.""

Queste pulizie dovevano essere fatte con il dovuto scrupolo, e si doveva trovare comunque il tempo per farle. Spesso si aspettavano le ore notturne per farle oppure si sfruttava un periodi di calma. Comunque vi si doveva ottemperare prima che arrivasse il Cs Titolare. Essì, perchè c'era anche quello pignolo che prima si faceva tutto il giro della stazione e poi piombava in ufficio, ed allora erano caxxi amari non solo per il manovale ma anche per il DM che non aveva controllato l'operato del dipendente personale.

Cari Omar e Paolo. C'era anche questo aspetto nel lavoro dei ferrovieri di un tempo.

Il giardinaggio (e non solo la cura del "verde") non era un semplice optional od un "passatempo" per il manovale. Era un preciso obbligo quello di rendere la stazione "igienicamente" idonea al servizio viaggiatori nonchè ad offrire un soddisfacente standard di "immagine" per la gente che vi transitava o vi sostava.

Provate, poi, voi a fare i dovuti riscontri con la realtà odierna. E provate anche ad informarvi quanto spende oggi la ferrovia per ottenere quei risultati che sono sotto gli occhi di tutti.

Anche ai miei tempi, per grossi lavori alla catenaria od alla LAC intervenivano le ditte private specializzate nel settore. Queste ditte venivano “scortate” dagli agenti FS della TE a cui competeva, prioritariamente, lo scambio dei dispacci della tolta tensione con la SSE.

Parlando di “Telecomando” di solito si è portati a pensare al telecomando delle stazioni, eppure se gli appassionati ci fanno caso nelle stesse stazioni ci sono tanti “sezionatori aerei” la cui manovra in apertura od in chiusura viene telecomandata dalla SSE. Qualche volta avete certamente notato anche la sfiammante, improvvisa e rumorosa apertura di uno di questi sezionatori, dovuta da qualche anormalità alla LAC, al malfunzionamento dei motori del locomotore od all'eccessivo assorbimento degli stessi.

A dir la verità, in Italia, i primi enti ad essere telecomandati furono proprio i sezionatori aerei. Prima si telecomandarono i soli sezionatori delle stazioni e poi fu la volta anche delle SSE stesse, che, come le stazioni, furono operativamente impresenziate. Così spuntò la figura del DOTE (Dirigente Operatore Trazione Elettrica). Da un posto centrale diversi operatori manovravano SSE ed i sezionatori aerei ad esse facenti capo, su interi tratti di linea e addirittura avevano (od hanno) giurisdizione compartimentale o regionale.

Tale posto centrale di manovra dei sezionatori assunse la definizione di “Posto Pilota T.E.”

In tal modo l'agente addetto allo scambio dei dispacci per la tolta tensione non si rivolge più alla vicina SSE bensì al Posto Pilota T.E. designato, se non al DOTE stesso. Da quel posto remoto venivano aperti o chiusi i sezionatori interessati. L'agente che stava nella stazione ne riceveva conferma con dispaccio, però, aveva anche la possibilità di controllare visivamente l'avvenuta manovra sia guardando direttamente il sezionatore oppure tramite la segnalazione ottica, in un apposito quadro elettrico situato nell'ufficio del DM. In caso di mancate manovre telecomandate l'agente TE che stava nella stazione poteva aprire o chiudere i sezionatori tramite interruttori o pulsanti inseriti nel suddetto quadro elettrico.

Nelle diverse SSE locali, però, continuava ad esserci ancora una “certa vitalità”. Si effettuava lo stesso la programmata manutenzione periodica alle attrezzature (trasformatori, raddrizzatori, ecc.) ed i mezzi della manutenzione della linea venivano ricoverati ancora nei locali di quegli impianti.

Facciamo un passo indietro, di quando sia Stazioni e SSE, erano presenziate. Nell'ufficio del DM vi era sia il piano schematico delle varie zone colorate in cui era suddivisa l'alimentazione TE della stazione e sia l'armadietto contenente le chiavi relative ad ogni singolo sezionatore nonché la manovella per la manovra a mano dei sezionatori stessi. Nell'armadietto vi erano custoditi anche i previsti moduli (I.E.6.03) per lo scambio dei dispacci di tolta tensione, un modulo generico di corrispondenza telefonica M.100 b ed un blocchetto di comunicazioni ed avvisi M.40 a.

La chiave di detto armadietto era in consegna al DM e veniva data temporaneamente all'agente TE il quale doveva mostrare un'apposita medaglietta identificativa. Questa medaglietta numerata stava a significare che tale agente era in possesso della necessaria abilitazione sia a scambiare i dispacci della tolta tensione e sia a manovrare i sezionatori aerei.

Alla prossima, se volete, vi intrattengo ancora sui sezionatori aerei.

Fine della sesta puntata...continua..

Vedi Freelancer, non è poi molto quello che mi resta da dire sui sezionatori aerei. Parlo, ovviamente, di quelli da palo, manovrati a mano tramite l'apposita manovella che agiva su un argano e con l'uso di apposite chiavi sagomate (Yale). Di solito lo "scalo" dei piccoli e medi impianti avevano i binari disalimentati. Ciò per motivi di sicurezza per gli addetti al carico e scarico dei carri. Vi ricordo che spesso gli operatori stavano sui cosiddetti "Piani Caricatori" per cui la distanza dalla linea aerea di contatto veniva sensibilmente ridotta. Tant'è che quando si alimentavano i binari dello scalo venivano scospese tutte le operazioni di carico e scarico e venivano posizionati gli appositi cartelli mobili di tale divieto.
Per essere precisi questi apparecchi vengono denominati "commutatori" per distinguerli appunto dai sezionatori veri e propri relativi alle varie "zone di alimentazione" in cui è suddivisa la stazione. Restando in sintonia con il titolo (Amarcord) mi ricordo che tali commutatori avevano di solito il numero 40 con il quale venivano rappresentati sul piano schematico T.E. e la chiave che ne assicurava la posizione in apertura veniva custodita in armadietto chiuso e sotto la diretta sorveglianza del DM. Così, prima di introdurre mezzi elettrici allo scalo, il personale incaricato ritirava chiave e manovella dal DM, chiudeva il commutatore, estraeva la chiave e la consegnava al DM, dopo aver accertato visivamente che il coltello si era spostato stabilendo la chiusura del circuito di alimentazione dello scalo. Terminata la manovra si procedeva in senso contario. Nel registro delle consegne (sia del DM che del manovratore) si doveva fare espressa menzione della posizione del commutatore e della relativa chiave. Nei registri di stazione esisteva apposito elenco del personale abilitato alla manovra di tali commutatori. Parlando delle serrature e delle chiavi abbiamo avuto anche l'occasione di parlare di alcuni particolari tipi di catenacci che collegavano scambi o cancelli degli scali o raccordi con gli argani di detti commutatori.

Prossimamente proseguiremo con una lunga chiacchierata su quella che era la manutenzione dei rotabili.

La revisione e manutenzione dei rotabili era una branca del lavoro ferroviario poco nota al pubblico ed è stata interessata dai tagli più di tanti altri settori. Con un discorso lungo ed articolato cercherò, per sommi capi, di parlarvene in quattro interventi.
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Ai fini della sicurezza e regolarità di circolazione, è essenziale la massima efficienza non solo degli impianti fissi ma anche del materiale rotabile. A tale scopo esisteva una struttura organizzativa a livello esecutivo per garantire l'esercizio della manutenzione dei rotabili secondo programmi rigorosamente prestabiliti. Gli elementi essenziali di tale organizzazione erano i seguenti:

- a)- Depositi locomotive.

Erano centri tecno-amministrativi strategicamente ubicati nella rete secondo le esigenze del servizio e che provvedono:

- all'amministrazione del personale di condotta e di quello addetto alla manutenzione;
- allo stazionamento dei mezzi di trazione durante i periodi di inutilizzazione;
- alla manutenzione ordinaria dei mezzi suddetti e degli altri veicoli ferroviari. A tal fine al D.L. vero e proprio si affianca una "Squadra Rialzo".

I Depositi Locomotive erano sistemati in piazzali indipendenti situati non lontano da una grande stazione per merci e/o per viaggiatori con la quale sono collegati in genere per mezzo di binari di circolazione esclusivi. Essi sono dotati di un adeguato dispositivo di armamento (binari e scambi normalmente manovrati a mano e non assicurati) e di un segnalamento a protezione dei binari di collegamento con la stazione cui sono attestati. Esistevano inoltre adeguate attrezzature ricettive e di organizzazione (uffici, sale attesa del personale, magazzini, mensa, ecc.).
La Squadra Rialzo è dotata dei binari per lo stazionamento dei veicoli in manutenzione e delle necessarie attrezzature tecniche (fosse di visite, macchine utensili, ecc.).

- b)- Le Officine Materiale Rotabile.

Impianti in genere importanti dotati delle attrezzature necessarie ad effettuare la manutenzione integrale del materiale. Esse erano strategicamente ubicate ed in genere risultavano specializzate per tipi di veicoli.

...continua...

rotabili ferroviari erano sottoposti a visita prima dell'inizio di ogni servizio nonché a revisioni periodiche a determinati intervalli di tempo o di percorrenza. Alla visita dei mezzi di trazione prima dell'inizio di ciascun servizio provvedeva il personale di macchina a cui il mezzo era affidato. Detto personale dpveva anche segnalare al Deposito Locomotive di appartenenza le eventuali anormalità rilevate nel corso del viaggio nonchè registrare tali anormalità sui libri di bordo di cui era dotato ogni mezzo di trazione. Il tempo impiegato per tali visite in partenza, (variabili a seconda del mezzo) era compreso nel periodo lavorativo. La visita ai rotabili trainati era invece affidata ai verificatori dislocati in appositi posti di verifica presso le stazioni medie e grandi interessate da un certo movimento veicolare. Essi dovevano, compatibilmente con i mezzi ed il tempo di cui disponevano, provvedere ad eliminare direttamente le anormalità di modesto rilievo. Qualora poi l'anormalità potesse riuscire di pregiudizio alla sicurezza della circolazione, il verificatore doveva chiedere lo scarto dal convoglio del o dei veicoli in avaria. Detto operatore doveva anche controllare i termini di scadenza delle visite periodiche e verificare la regolarità del carico, provvedendo a segnalare le anormalità non pregiudizievoli per la sicurezza dell'esercizio con apposite etichette che richiamino l'attenzione degli altri operatori perchè procedano all'eliminazione delle anormalità stesse. Nelle piccole stazioni, dove venivano aggiunti i carri ai treni merci raccoglitori, le operazioni di controllo dei veicoli erano a carico, per le operazioni di competenza, dei manovratori, DM, Capi Treno ed in caso di dubbio si chiedeva il parere vincolante del macchinista. I piccoli interventi di manutenzione corrente sui mezzi di trazione venivano eseguite durante le soste di turno nei Depositi Locomotive. Per quelli sui veicoli si provvedeva, ove possibile, sui piazzali delle stazioni a cura dei verificatori. Per gli interventi di maggiore importanza, le locomotive ed i veicoli veniva inviati nelle Squadre Rialzo o nelle Officine di Grande Manutenzione.

Rivestiva notevole importanza, per quanta riguarda il servizio viaggiatori, una razionale organizzazione del servizio di pulizia delle carrozze e delle automotrici, non solo per motivi del tutto ovvi, ma anche per una migliore conservazione del materiale. La pulizia delle carrozze secondo diversi livelli di accuratezza, veniva effettuata negli impianti di sosta costituiti in genere da un fascio di binari facilmente accessibile dai fasci di arrivo e di partenza dei treni eventualmente integrato con fosse di visita, tunnel di lavaggio, impianti di preclimatizzazione delle carrozze, ecc.

Nelle stazioni minori la pulizia del materiale, quando necessaria, avveniva sui binari di sosta dei treni.
La pulizia delle automotrici termiche od elettriche avveniva invece nei Depositi Locomotive e solo eccezionalmente sui binari di stazione.

...continua...

La revisione e le riparazioni cicliche dei mezzi di trazione erano di diversi livelli a seconda del tipo del mezzo. L'intervento più importante era costituito dalla “ Grande Riparazione Generale” (R.G.) le cui scadenze venivano stabilite sulla base del chilometraggio percorso dopo l'ultima R.G.. L'entità di tale chilometraggio era stabilito in relazione alla strutturazione ed alle caratteristiche fisiche e meccaniche del mezzo. Gli interventi di grande riparazione venivano effettuati in Officine specializzate secondo i tipi di mezzi. Nelle Officine i rotabili venivano scomposti nei loro organi che venivano accuratamente puliti e controllati per essere poi inviati ai reparti specializzati per tipi di lavorazione (ruote, lavorazioni a caldo, macchine utensili, saldatura, avvolgimenti elettrici, verniciatura, ecc.). Poi si si provvedeva alla ricostruzione del mezzo. Nell'intervallo fra due G.R. Venivano eseguite visite di revisione mensile per il controllo degli organi più importanti, trimestrale per il controllo di tutti gli organi meccanici ed elettrici e semestrali per il controllo della profilatura delle ruote.

...continua...

..e le livree dei mezzi di trazione? Che spettacolo,Giancarlo!!! Il rosso vivo che risaltava ancor più sul nero ed il colore "Isabella" delle E. 626, E.428, E. 636, E.424 e senza sentire puzza di vernice fresca. Macchine robuste che sono arrivate fino ai nostri tempi anche per la scrupolosa manutenzione a cui andavano periodicamente soggette. Meglio non pensarci e continuare ad una "asettica" disamina del "passato" e senza coinvolgimenti emozionali.

Le revisioni e riparazioni cicliche dei rotabili trainati venivano eseguite sulla base di intervalli temporali, essendo alquanto difficoltoso tenere esatto conto dei percorsi effettuati dai singoli veicoli. Furono fatti peraltro presso tutte le reti, limitatamente alle carrozze, esperimenti per procedere alla revisione dei veicoli in questione sulla base delle percorrenze effettive avvalendosi di metodi di elaborazione. Non vi è dubbio infatti che tale metodo di conto risulterebbe più economico nei confronti di quello a tempo. L'intervallo di tempo che deve intercorrere fra due revisioni periodiche variava a seconda del tipo del veicolo, dai 12 mesi per le carrozze ed i veicoli merci idonei a velocità elevate, ai 24 mesi per carri postali, ai 36 mesi per carri normali con boccole ad olio fino a 48 mesi per carri con boccole a rulli. Nella revisione periodica normale si accertava lo stato di manutenzione generale a veicolo alzato (con sollevamento della cassa) con particolare riguardo alle diverse parti del rodiggio, alle apparecchiature per il freno continuo, per il riscaldamento, ecc.
Tali operazioni venivano effettuate nelle Squadre Rialzo che erano dotate di fosse di visita ed adeguatamente attrezzate per la lavorazione del legno, per la torinitura delle ruote , per la verniciatura, per la fucinatura, ecc.
Oltre la revisione periodica normale, le carrozze, bagagliai e postali venivano sottoposti, senza rialzo della cassa e secondo un programma stabilito, ad una revisione ridotta per una accurata verifica delle parti soggette a maggiore usura e per procedere agli eventuali interventi. Ad avvenuta revisione il veicolo veniva etichettato con appositi contrassegni od iscrizioni sui longheroni.