Guasti su linee telecomandate in regime CTC/DCO

[ioannesg]

Racconti che, pur nella loro drammaticità, fa sempre piacere leggere.

[Tak84]

Beh allora basta aprire il libro e sciogliere.
Una mattinata di settrembre stavo facendo un servizio su domo, e all'andata il treno lo si era fatto senza problemi. Ma durante la sosta nel passare nel corridoio sentivo una perdita provenire dai manicotti di collegamento to fra le due semi casse. Però complice la mia inesperienza da giovanissimo 208 non volevo prendermi un inutile cazziata dal macchinista che, dalla sua esperienza pluridecennale non gli dava peso. Partiamo, arrivati ad Arona ci scambiano il banco e, ora tocca a me. Faccio il treno con un occhio sempre ai manometri che sono regolari perché i compressori compensano senza troppi problemi. Ed ecco il momento fatale: fra rho e certosa ci mandano dalla Varese alla Torino mi pare a 60 km/h. Tiro la serie comincio con uno shunt e BOOM. Il macch si gira e mi urla " che cazz.. hai fatto". Nel frattempo dopo il boato e sottolineo boato i comp pompano come matti che il rumore lo sento ancora. Io mangio la foglia all'istante. Il manometro del serbatoio princupale a 0. Fermo subito i MC e quello mi guarda peggio di prima, gli spiego della perdita e dove era. Andiamo in corridoio capiamo che si é rotto il manicotto di collegamento fra i MC e il serbatoio principale. Lui immerge letteralmente il braccio fino alla spalla per cercare di sistemare il danno (per fortuna era la guarnizione rotta e il flessibile si é avvitato nuovamente ovviamente) io che rispondo al cellulare rovente di chiamate perché ci eravamo piantati sulla deviata bloccando tutte e due le linee. Ripristinato e fatta l'aria ripartiamo. Non ho mai capito quanto tempo ci abbiamo impiegato ma a me é sembrata una vita. Morale della favola tre cose ho portato a casa quel giorno: al bando la timidezza del principiante e il rispetto di quel collega che insieme agli altri anziani da quel giorno non mi hanno più considerato come un peso da portarsi dietro. Ciao

[E 44]

Verissimo, quando si comincia il problema è (o almeno era) barcamenarsi fra il rispetto per gli anziani e la timidezza del farsi avanti.

[Macaco]

Marco, scusa la mia ignoranza ma che significa "la mia inesperienza da giovanissimo 208" ???

[Tak84]

TV 208 abilitato solo al freno e segnali.

[Macaco]

Tale abilitazione è chiamata ancora così oppure adesso è identificata con una lettera maiscola dell'alfabeto? Sai io sono rimasto ancora a quando in macchina c'era un "maestro" ed un "allievo". Vale a dire Macchinista ed Aiuto Macchinista. Quest'ultimo agente, anche quando non c'era più il vapore, veniva chiamato "fuochista". Ma ferroviariamente non sono poi così vecchio. Ho visto anche il "Primo Agente" e "Secondo Agente". Il prepensionamento mi ha risparmiato sia l'Agente Unico che l'Agente Solo.

[Macaco]

Stiamo andando un poco a ruota libera. In gergo forumistico OT. Ci dobbiamo aspettare i rimproveri ? Il Don dovrebbe dare il buon esempio ? Dico sola questa e poi faccio il "bravo". Non come quelli di manzoniana memoria.

Anche senza abilitazioni specifiche ho viaggiato spesso in cabina dei rotabili ferroviari. Una volta vi ho portato addirittura una scolaresca. A turno ho fatto visitare la cabina di una Ale mentre li portava in una gita di istruzione alle stazioni di Milano. Più spesso ho fatto dei viaggi di trasferimento quando andavo in trasferta in stazioni lontano da casa e fruivo di compiacenti macchinisti dei treni merci. Una volta ho viaggiato nell'affollata cabina posteriore di una tartaruga. Il treno, in pieno agosto, era pieno zeppo. Così ho viaggiato da Roma a Battipaglia stando almeno seduto. Mentre nel precedente tratto da Milano a Roma ero stato in bagagliaio, dove avevo anche sonnecchiato dopo una notte in servizio. Un'altra volta, sempre con una Ale, un amico macchinista aveva permesso a mio figlio piccolino di "guidare" il treno per un breve tratto. Cioè poneva la mano di mio figlio sui comandi sotto la sua manona ed il piccolo si sentiva "macchinista". Durante la mia carriera ho spesso accompagnato il PdM di macchine isolate in linea in soccorso ai treni. Molte altre volte sono stato di scorta, mancando il secondo agente od il Capotreno, effettuando anche la prova freno. Per un certo periodo sulla mia CLC (carta li libera circolazione) c'era l'apposizione autorizzazione per viaggiare sulle locomotive. Ultimamente ho portato in cabina di guida di un moderno elettrotreno il mio nipote maggiore (sei anni). A lui però è stato consentito solo l'uso della tromba. Rimase però rammaricato, ma non di questo. A scuola i compagni non gli credevano quando raccontava che il nonno lo aveva portato a fare il macchinista.

[Tak84]

Tv 208 era il tipo di abilitazione. In sostanza non ero ancora macchinista. Nei tempi remoti c'era l'aiuto macchinista ovvero abilitato a tutto ma non aveva la nomina che si prendeva superando l'esame (a tempo perso) spesso in un altro deposito, c'è nche chi ha finito la carrieriera così. Un pò come dal passaggio da conduttore a ct. Poi si è passati all' allievo macch. Ovvero finito il percorso formativo si diventava macchiniti magari prima degli aiuti che avevano già molta più anzianita di servizio. Poi si è passati ai mip (macchinista in prova).Ovvero la sotanza è sempre la stessa ma cambia solo il nome. Agente unico o ag solo è solo un modulo di condotta, con la qualifica non centra nulla. Spero che qualche avventore più "remoto" sappi spiegarti meglio. Ciao

[Tak84]

Ritornando in tema: volevo chiedere una cosa. Tutti abbiamo capito che il tallone d'achille del ctc tradizionale é la mancanza di sicurezza assoluta nelle ripetizioni che il dco vede sul quadro del posto centrale, tanto è vero che l'agente treno deve entrare in um in caso di guasto. Quindi qui sorge la domanda: ma il dco come fa a "fidarsi" del bloccamento del punto d'origine visto che, penso io, e una ripetizione come quella dei pl, bca ecc? Oppure per le caratteristiche costruttive degli acei il dco é sicuro che il punto d'origine è bloccato perchè l'impianto "reagisce" in un certo modo? Spero di esseremi spiegato bene. Ciao

[Macaco]

Marco, prima di continuare la nostra "chiacchierata" (perchè così la devi intendere, dal momento che non siamo in aula), mi devi dire quali sono gli accertamenti che il DCO può chiderti quando ti manda in cabina. Ovvero cosa ti hanno detto i tuoi istruttori in merito. Ti sembrerà strana la mia domanda ma è assolutamente necessaria dal momento che vuoi entrare nello specifico ed io non so quali sono le conoscenza attualmente richieste al PdM in merito al funzionamento degli apparati di stazione ed in particolare sugli ACEI (semplificati, telecomandati, presenziabili o non). E' inutile che continuiamo a ...rilanciare...quasi stessimo giocando una partita a poker. Non volermene. Io potrei anche farti una "lezione" sugli ACEI. Almeno per quel che io mi ricordi. Ma una cosa deve essere ben chiara. Le mie informazioni (che non sono vangelo e per niente aggiornate) servono per il tuo lavoro o solo per ... pura curiosità ???

[Macaco]

La mia domanda è più che legittima per tutta una serie di motivi. Te ne elenco solo alcuni (di cui ne avevamo anche accennato):

- Per il bloccamento ( e significato) del Punto di Origine occorre fare tutto un discorso. Esistono delle sostanziali differenze tra gli acei normali e quelli semplificati. L'esistenza o meno del bloccamento del punto d'origine dà origine a diversi comportamenti ed accertamenti (battuta d'arresto ed eventuale manovra a mano degli scambi).
- PL di stazione, PLA, consensi e controlli. Non tutte le barriere...sono uguali.
- Rapporti tra DCO ed Agente Treno. Compiti del Personale di condotta e Personale di Scorta (ove previsto) nel fare gli accertamenti previsti e richiesti dal Responsabile della Circolazine (recenti Disposizioni del giugno 2014).

Come vedi ne abbiamo carne sul fuoco e dobbiamo stare attenti a non ...scottarci.

[ssb]

Avrei anch'io una domandina, il mio istruttore non mi ha saputo rispondere con certezza:

Su una linea CTC tradizionale, se il DCO non può disporre il segnale a via libera, potrebbe comunque avere il controllo degli scambi e dunque avere la garanzia della corretta disposizione dell'itinerario oppure prescriverà sempre il controllo al PdM? O la verità sta nel mezzo?

Anche se rispondete basandovi su conoscenze "antiquate" va benissimo, è solo una curiosità

[Tak84]

La mia è solo curiosità puramente personale per mio diletto, nata però da una trasmissione di un m40 telec dove il dco mi disse non posso darti la 5 perche non ho il punto d'origine. Devi prendere queste domande come un ingegniere prendetebbe una domanda di un appasionato di auto che gli specifici dettagli tecnici pur facendo il ragioniere come lavoro. Ciao

[Macaco]

Scusami ancora Marco, che dice la prescrizione numero 5 del mod.M.40 telec ? Io sono rimasto al Mod. M40 DCO 1 ed M40 DCO 2. Per l'amico "elvetico" , e comunque per tutte e due , mi sa che debbo per forza far ricorso ai miei ricordi e mettere giù qualche cosa sia sugli Acei semplificati (0.19), i controlli sul Quadro Luminoso del DCO e soprattutto sul bloccamento del punto d'origine. Portae solo un poco di pazienza che tra oggi e domani cercherò di dirvi qualche cosa. Nel frattempo aggiornatemi voi su quali verifiche vi chiama a fare il DCO, in base alle nuove normative.

[Macaco]

Ma adesso che ci penso, vi ha mai chieso il DCO di andare in ufficio movimento per controllare se esiste o meno il controllo di uno scambio oppure se si è bloccato il punto d'origine per l'itinerario di partenza comandato ???