da Macaco » 02/12/2015, 11:44
Il mio amico, ex ferroviere anche lui, così argomentava sulla spinosa questione.
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Riprendo il discorso sul caso di cui ci stiamo occupando.
Facciamo un ragionamento. Prendiamo una linea a semplice binario che per praticità consideriamo lunga 100 km. con una stazione ogni 10 km. E' prassi provata che un guasto blocco riguarda al 95% una sola sezione di blocco, quindi due stazioni limitrofe. In qualche raro caso si sono avuti due guasti contemporanei, ma non in sezioni di blocco vicine, e quindi molto distanti fra loro. Cioè la linea rimane una linea con blocco elettrico, dove in una sola sezione, raramente due, si ha un guasto che ovviamente sarà riparato il più presto possibile (di norma da mezz'ora a due ore a seconda delle possibilità d'intervento).
Basandosi su questo fatto, le varie amministrazioni europee conclusero - praticamente in unità d'intenti - che una linea con blocco elettrico dove si presenta un guasto (o due, o tre esagerando) rimane una linea con blocco elettrico con dei guasti. Perciò i treni vengono avvisati nei modi d'uso con apposite prescrizioni dell'esistenza della via libera ovviamente telefonica fra le due stazioni interessate al guasto, e quali segnali devono essere superati a via impedita (in molte amministrazioni europee su linee a semplice binario a traffico intenso vi sono fra due stazioni limitrofe dei blocchi intermedi).
Con le FS si ragionò in modo diverso. Dalle lunghe e complesse discussioni dei regolamentaristi dell'epoca si arrivò alla conclusione che in caso di blocco guasto e di ricorso al blocco telefonico la linea scadeva di categoria e quindi diventava necessario ripristinare il controllo degli incroci da parte del personale dei treni, e la consegna da parte delle stazioni dei moduli M.1 ed M.4. (Non ho mai capito però se queste decisioni colpivano la sola tratta guasta o l'intera linea).
Di conseguenza ne scaturiva un vero, scusate il termine, "casino". Bisognava sul momento ristabilire gli incroci da controllare ed avvisare i treni, il personale dei quali doveva, oltre che farlo camminare, studiare la situazione incroci. Fu subito chiaro che così si paralizzava la circolazione, magari veniva riparato prima il guasto.
Si arrivò così alla conclusione che "il controllo degli incroci è abolito sulle linee dove tutte le stazioni sono dotate del doppio segnalamento completo di protezione e partenza". La condizione citata rimane fissa, guasto o non guasto, ed inoltre quello che giocò per adottarla fu anche il fatto che all'epoca le stazioni in quelle condizioni erano tutte su linee con il blocco elettrico.
Si potrebbe far notare che sulle linee a doppio binario in caso di riduzione di una tratta a binario unico con treni sull'illegale si viene anche a creare una serie di incroci regolata con blocco telefonico e che qui nessuno ha mai parlato di controllo di questi incroci, la situazione pur diversa è simile, il che rende il ragionamento che fu fatto decisamente arzigogolato.
Successe poi che sia a seguito dell'evoluzione tecnica (stazioni rimodernate con nuovi apparati) o di traffico calato (stazioni intermedie soppresse) si vennero a creare sulla rete FS casi di linee a semplice binario con regime del blocco telefonico dove tutte le stazioni si trovarono ad avere il doppio segnalamento completo di protezione e partenza. E quindi venne a cadere il controllo degli incroci. E quindi si creò una situazione di pericolosità, in quanto in queste stazioni il segnale di partenza poteva venir manovrato a via libera in qualsiasi momento e in qualsiasi situazione, la sicurezza cioè dipendeva dalla memoria dei singoli DM.Si trattava di linee a scarso traffico, dieci o venti treni al giorno. Difficile sbagliare.
Ma il caso si presentò anche sulle linee diramate da A. E qui il traffico, di tipo pendolare, era molto intenso. I treni erano di sagoma tutti eguali, impossibile solo vedendoli capire su quale linea erano in circolazione. E la stazione capolinea aveva oltre a ben tre linee diramate a intenso traffico con blocco telefonico anche la linea principale con blocco elettrico e notevole numero di treni. Insomma ad si lavorava in effettiva situazione di pericolosità. E l'incidente arrivò. Non sarebbe arrivato se non ci fosse stata quella norma.
Nel giro di sei mesi dopo l'incidente tutte le linee a blocco telefonico con stazioni col doppio segnalamento completo vennero subito munite del blocco elettrico. Fu una implicita e silenziosa ammissione che la norma regolamentare era sbagliata. Ma in questo modo si salvò - con abile calcolo quasi politico - la norma stessa; non era la norma ad essere sbagliata, semplicemente non esistevano più linee a semplice binario con le stazioni dotate del doppio segnalamento completo dove mancava il blocco elettrico. Insomma: la norma è valida e si può applicare anche se il blocco non esiste, ma non ci sono situazioni di queste genere.
Gaetano.
Scusatemi. Io appartengo al passato delle FS. Non sono ingegnere e sono contrario al cazzeggio...ferroviario.
