Incidentalità ferroviaria

[Macaco]

Entriamo del dettaglio delle due disposizioni. Non conosco come fossero esplicitate nel Registro delle disposizione di servizio della stazione di A, ma per esperienza diretta di come andavano redatti quei Registri (RDS-M.365) possiamo ipotizzare una situazione del genere:

a) - Dal momento che il DM Esterno, pur non essendoci il controllo degli incroci, doveva in ogni caso accertarsi dell'arrivo del treno incrociante, prima di licenziare il treno in senso opposto.

Come veniva fatto questo accertamento ?

-a.1- Di persona dal DM Esterno ? Con tutti quei treni provenienti da tre linee diramate?
-a.2- Da altro agente che a sua volta avrebbe comunicato, nei modi previsti, il regolare «giunto» del treno incrociante?
-a.3- La comunicazione del «giunto» a chi andava fatta? Al DM Esterno o al DM Interno?
-a.4- Oppure il DM esterno aspettava che il Capotreno dell'incrociante consegnasse il foglio di corsa in ufficio Dirigenti Movimento e registrasse l'ora di arrivo sul registro mod.M.42 (Rapporto sul movimento dei treni) e poi uscisse a fare la paletta al treno in partenza ?

b) - Chi manovrava l'Apparato Centrale ed apriva i segnali, oppure dava ordini in merito? Il DM Interno, il DM Esterno od altro agente?

-b.1 - Chi disponeva a via libera il segnale di partenza, o dava ordine in tal senso, doveva avere anche il « giunto» del treno incrociante oltre naturalmente alla via libera di Blocco Telefonico?
-b.2 - Era previsto che il DM Esterno, oltre a controllare che il segnale di partenza fosse disposto a via libera, doveva anche controfirmare, prima di alzare la paletta, l'avvenuta ricezione della via libera di Blocco Telefonico sul protocollo di corrispondenza mod. m.100 VL ?

In ogni caso, anche se il personale dei treni non interveniva nel controllo degli incroci , l'organizzazione interna (se correttamente disciplinata ed applicata) doveva garantire la sicurezza facendo in modo che un treno non partisse se non era giunto l'incrociante.

Ragioniamoci un poco e poi andremo avanti.

[sincrono]

Una situazione molto complessa. Diramazione su tre linee, facile che prima o poi, potesse accadere un episodio come questo. Senza dubbio, qualcuno ha toppato, ma non me la sentirei di addossare tutte le responsabilità agli agenti in servizio. Una stazione trafficata come quella, posta al vertice di linee esercitate col Blocco telefonico... E' chiaro che la responsabilità andassero cercate anche più in "alto" e non solo tra gli addetti al servizio. Bisogna anche considerare che la possibilità dell'errore umano è sempre dietro l'angolo ( normalmente, quando si verificano incidenti, è sempre più di un singlo a sbagliare). Avrebbe dovuto permanere il controllo degli incroci.
Come furono attribuite le responsabilità dell'evento?

[Macaco]

Porta pazienza Guido. Il Don, cultore delle "sacre scritture" , addentro alle "segrete cose" ed inoltre detentore di "pastorali esperienze in più parrocchie", continuerà la sua "omelia" ancora per qualche altro intervento prima delle cunclusioni finali.

[sincrono]

Attenderò con pazienza l'evolversi della analisi.

[ioannesg]

da tre linee diramate?

Pignolo come sono... le linee diramate sono 4, ma solo tre stavano con il Blocco Telefonico. (a complicare quindi ancora più la situazione)

[Macaco]

da tre linee diramate?

Pignolo come sono... le linee diramate sono 4, ma solo tre stavano con il Blocco Telefonico. (a complicare quindi ancora più la situazione)

Don Macaco...( che è ancora più pignolo di te)...precisa ""tre linee diramate"...ovviamente...dalla principale e quindi il conto torna.

[ioannesg]

da tre linee diramate?

Pignolo come sono... le linee diramate sono 4, ma solo tre stavano con il Blocco Telefonico. (a complicare quindi ancora più la situazione)

Don Macaco...( che è ancora più pignolo di te)...precisa ""tre linee diramate"...ovviamente...dalla principale e quindi il conto torna.

Ora si.
Conosco fin troppo bene quella stazione e il traffico che ci transita quotidianamente.

[Macaco]

Comunque fosse disciplinato il procedimento appare evidente che non è stato solo quel DM a non operare nei modi prescritti. O peggio ancora, se lui si è fatto carico di tutti quegli obblighi regolamentari, ha svolto male il suo compito.

Oppure, probabilmente, si operava in modo del tutto non corrispondente a quanto previsto.

Ma il suo collega DM Interno, andando a prendersi un caffè al bar della stazione si era forse portato dietro anche gli altri addetti, lasciando da solo il povero tapino del DM Esterno?

Questo non ci è dato sapere, come non sappiamo se effettivamente quel DM Esterno fosse in grado di cumulare le sue funzioni con quelle dei colleghi momentaneamente assenti.

O, forse, il DM Interno, conoscendo il ritardo del treno incrociante, pensava di rientrare in Ufficio Movimento in tempo utile ad espletare i compiti a lui facenti capo ?

Fatto sta che venne incolpato solo il DM Esterno dal momento che la responsabilità penale è «personale» ed i colleghi erano assenti. Comunque venne comminata una pena giudicata, dai parenti delle vittime, non commisurata alla tragedia subita.

Credo che i giudici tennero in considerazione anche altri aspetti del triste evento, legati appunto a fattori contingenti emersi dalla stampa e dalle «voci della rotaia».

Quanto vi dirò nei prossimi interventi, non avendo precisi riscontri, prendetelo con le pinze e consideratele solo mie personali elucubrazioni.

[Macaco]

Nelle sue "omelie" il Don spesso ricorre agli "apostoli" Pietro e Paolo. Lo avete già notato anche in questa discussione. Oggi prendo in prestito le parole di Paolo per portarvi su una pista un poco tortuosa che, comunque, ritengo attinente al caso in esame. Vi chiedo solo di leggere con attenzione perchè la prendo un poco alla lunga. E' un tema alquanto delicato.

Diceva l'amico Paolo (E44).

"""...Le valorizzazioni provocarono molti effetti perversi:
- le promozioni vennero decise in base all'impianto. Capitò così che vecchi e competenti ferrovieri che aspettavano da anni un meritato passo avanti ma nel 1991 non erano nella stazione giusta si videro messi da parte,mentre veri e propri pivelli che si trovavano nella stazione giusta fecero in uno o due anni la carriera che altri fecero in trenta; si annullò così il merito, che sarebbe la logica della famosa iniziativa privata, non andarono avanti i migliori ma i raccomandati oppure semplicemente i favoriti dalla sorte. Tutto il personale che in precedenza aveva sudato i propri avanzamenti con esami e accertamenti, fu così demotivato,squalificato e persino deriso. All'umiliazione dei competenti si aggiunse la fuga dei prepensionati,tutti anziani che così lasciarono il servizio senza aver trasmesso la loro professionalità alle nuove generazioni.
- le promozioni a vanvera crearono seri problemi al servizio. Si verificò il caso che in molte stazioni ad es. i dirigenti movimento neopromossi divenuti parigrado dei primi aggiunti,si rifiutarono di obbedire ai loro ordini, molti titolari dovettero redigere ordini di servizio che,al di là della parità di grado,gli ordini dei primi aggiunti dovevano essere eseguiti comunque.
- si creò una vera ingiustizia verso il personale non valorizzato,perchè il governo e i sindacati si accordarono per un blocco stipendiale dal 1991 al 2003, che però colpiva tutti,non solo i valorizzati.
- si creò infine una vera e propria lunga serie di contenziosi legali,vero e proprio sciacallaggio ( le miserie umane di cui ho già parlato), da parte di molti valorizzati che tentarono di far retrocedere la data di valorizzazione dal 1991 al 1987, per poter incassare gli arretrati stipendiali della differenza di categoria. Molti pretori compresero tutto questo e respinsero questi ricorsi, ma parecchi altri li accolsero. Si può scusarli: ad un estraneo alla ferrovia può riuscire difficile capire che un posto di lavoro fino alle ore 24 di un certo giorno sta in una categoria, e dalle ore 0 del giorno successivo passa nella categoria superiore, effettivamente veniva di collegare il fatto con la riforma del 1987. Ne seguì un lungo contenzioso legale che arrivò fino in Cassazione,dove finalmente la Suprema Corte rimise le cose a posto. E molti di questi che avevano promosso queste cause e si erano fatti pagare subito gli arretrati dovettero restituire il maltolto.
La faccenda delle valorizzazioni fece si che il 1991 fosse l'"anno nero" della storia delle ferrovie,con conseguenze che ancora oggi pesano su tutti noi, non solo sui ferrovieri."""

Certamente vi starete chiedendo cosa c'entra tutto questo con l'incidente. Portate ancora un poco di pazienza e nei prossimi interventi il Don, con altri esempi, vi aiuterà a comprendere.

[Giancarlo Giacobbo]

È quello che è successo quando hanno tolto i PBI sulla Linea lenta Roma-Orte è trasferito il personale a Orte dandogli il grado.

[Macaco]

Quell'operazione, Giancarlo, si chiama "riciclaggio". E' un poco diversa dalla "valorizzazione". Al personale dei PBI avevano "tolto il lavoro" e li dovevano per forza ricollocare in altri posti ed in altre mansioni. Quelle persone non avevano scelto di essere trasferite e né, tanto meno, cercavano le promozioni.

[Giancarlo Giacobbo]

Ok

[Macaco]

Non è sempre agevole e facile, per un povero e vecchio parroco di campagna, commentare le parole degli «apostoli» Pietro e Paolo per due ragioni.
-Una. Il loro pensiero spesso «vola troppo alto».
-Due. Le loro posizioni sovente rivestono carattere di «ufficialità» e/o «generalità».

In Don, invece, essendo stato più a contatto con i fedeli ha avuto modo di toccar con mano reali situazioni e conoscere profondamente l'animo umano.

Usciamo dalla metafora ed evidenziamo un punto del discorso di Paolo che ritengo necessiti di maggiore esplicitazione. Lui dice:
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... Le promozioni vennero decise in base all'impianto. Capitò così che vecchi e competenti ferrovieri che aspettavano da anni un meritato passo avanti ma nel 1991 non erano nella stazione giusta si videro messi da parte, mentre veri e propri pivelli che si trovavano nella stazione giusta fecero in uno o due anni la carriera che altri fecero in trenta; si annullò così il merito, che sarebbe la logica della famosa iniziativa privata, non andarono avanti i migliori ma i raccomandati oppure semplicemente i favoriti dalla sorte...
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Non sono affatto concorde con tale giudizio negativo. Ho vissuto, di persona, tante realtà in grossi, medi e piccoli impianti in cui il buon andamento del servizio dipendeva in massima parte dalla conoscenza approfondita di situazioni locali e dalla perfetta e sinergica collaborazione di tutti gli agenti preposti. Non bastava la normativa generale e quella di dettaglio a garantire la regolarità e la sicurezza del servizio. L'attuazione di consolidate prassi operative derivava spesso da una consumata esperienza acquisita operando appunto per anni nello stesso impianto. Per cui un agente proveniente da un altro impianto abbisognava di tempo per poter essere operativo ed utilizzato nelle nuove mansioni. Tempo e circostanze che spesso non c'erano sia per mancanza cronica di personale e sia perché non si poteva interrompere la circolazione dei treni aspettando che i neo-arrivati (venuti da fuori a prendere la promozione) fossero sufficientemente all'altezza della situazione. Così i vertici aziendali e le Organizzazioni Sindacali individuarono determinati impianti e diedero la promozione (valorizzazione) agli agenti del posto, limitatamente allo stretto numero di personale previsto per il normale espletamento dei turni. Lasciarono però liberi i posti di scorta per i neo-promossi in arrivo da altri impianti. Il effetti solo le «briciole» toccarono ai forestieri e per tali briciole ci fu una vera propria lotta in cui prevalsero appunto più gli «sponsor» che i meriti. In un altro intervento vi ragguaglierò meglio su quest'ultimo aspetto delle «valorizzazioni».

[sincrono]

citazione: "Non sono affatto concorde con tale giudizio negativo. Ho vissuto, di persona, tante realtà in grossi, medi e piccoli impianti in cui il buon andamento del servizio dipendeva in massima parte dalla conoscenza approfondita di situazioni locali e dalla perfetta e sinergica collaborazione di tutti gli agenti preposti. Non bastava la normativa generale e quella di dettaglio a garantire la regolarità e la sicurezza del servizio. L'attuazione di consolidate prassi operative derivava spesso da una consumata esperienza acquisita operando appunto per anni nello stesso impianto."

Perfettamente d'accordo con te. La conoscenza dell'impianto in cui si presta servizio, è fondamentale per la sicurezza, così come è indispensabile che un Macchinista conosca bene la linea che deve percorrere. Quando, negli anni '70 si viaggiava senza la Ripetizione Segnali, con nebbie da far paura, era assolutamente necessario avere ben presente ogni particolare della linea. Mai e poi mai avrei affidato la guida ad un collega non pratico. Nelle stazioni, specie i nodi più importanti, in questo caso, una stazione di diramazione dove convergono ben tre linee non dotate di BEM, era praticamente indispensabile che i D.M avessero molto chiara la situazione e il "modus operandi" locale (niente tirocinio per i nuovi arrivati?). Regolamenti a parte. Se poi parliamo delle "progressioni" carrieristiche che avvenivano in FS, negli anni '90... meglio non parlare. Ci siamo riempiti di CD "promossi" dai pretori del lavoro, dopo 90 giornate di funzioni superiori... Il male delle Ferrovie è iniziato proprio in quel periodo ( con grandi responsabilità aziendali e sindacali).

[Macaco]

Non sbagliavano i pretori. Essi non facevano altro che applicare l'articolo 13 dello Statuto dei Lavoratori. Sbagliava la ferrovia a non coprire i posti vacanti con regolari concorsi interni come si faceva nel passato. Sbagliava ancor di più nel "valorizzare" gli impianti elevando il "grado" degli addetti al solo fine di elargire promozioni e conseguenti aumenti retributivi.

Non per appesantire la discussione, ma solo per far comprendere il clima che si respirava in quel periodo vi risposto alcuni brani che scrissi a suo tempo.
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"""...- Valorizzazioni - C'erano anche nel passato. Per lo più per concorsi interni. Vale a dire che quando non era possibile fare assunzioni dall'esterno (non disponendo di finanziamenti ad hoc), giocoforza si dovevano trovare all'interno dell'Azienda i ricambi necessari. Ma c'era una notevole differenza tra un concorso esterno ed uno interno. Un agente proveniente da un pubblico concorso veniva professionalizzato attraverso corsi mirati formativi prima di essere immessi nel ciclo produttivo. Per esempio un Capostazione entrava in servizio dopo sei mesi di corso, più un altro mese o due di tirocinio pratico. Tale privilegio non era consentito a chi, per esempio un Assistente di Stazione, voleva raggiungere tale qualifica. Succedeva che l'Assistente di Stazione (che spesso aveva conseguito già le necessarie abilitazioni e che espletava da anni le funzioni di Capostazione) per avere quella nomina doveva sostenere un pesante, difficile e selettivo "Concorso Interno", con prove scritte ed orali, dove doveva dimostrare il possesso di quella professionalità che agli "esterni" veniva fornita dai "corsi formativi". Stessa cosa avveniva negli altri settori operativi della manutenzione. Così c'erano giovani Capistazione e Capitecnico ed altrettanti colleghi pariqualifica più attempati. Tra le due categorie non sempre correvano buoni rapporti. C'era lo stesso clima esistente tra gli Ufficiali dell'Esercito provenienti dall'Accademia e quelli che provenivano dalla truppa con una lunga gavetta..."""

"""...Scusate la pignoleria. E'sempre questione di tempi: passato remoto = concorsi interni / passato prossimo = accertamenti professionali.

Le differenze erano molte e sostanziali. Innanzi tutto per il concorso interno non erano previsti corsi di professionalizzazione. I concorrenti si preparavano da soli poichè gli esami esami vertevano sulle abilitazioni già possedute, il chè costituiva un'arma a doppio taglio. Non tutti avevano le stesse esperienze lavorative, oppure pur avendole c'era una grossa differenza tra la "teoria" e la "pratica". Ritorno all'esempio del concorso interno per Capostazione. Per molti riprendere in mano la Prefazione, Le Condizioni e Tariffe sia Viaggiatori che Merci, l'RCT o qualsiasi altro testo era un vero problema. E sì, gli esami duravano ore e ti interrogavano su tutto compreso Statistica, Diritto Pubblico e Privato, Stato Giuridico del Personale e Nozioni Generali sull'organizzazione dell'Azienda Autonoma Ferrovie dello Stato. Il compito scritto verteva di solito su queste ultime cinque materie, ma agli orali era come sostenere di nuovo gli esami per le abilitazioni obbligatorie (Telegrafo, Movimento, Viaggiatori e Bagagli, Merci). I concorsi interni venivano banditi con Decreto Ministeriale.

Tutt'altra storia quella degli Accertamenti Professionali per essere gli stessi legati alle "Valorizzazioni". Basta un solo esempio: quello del passaggio da Capostazione a Capostazione Superione. Una volta il passaggio avveniva per Merito Comparativo (Anzianità+Valutazioni), previo superamento, però, del difficilissimo esame per la Dirigenza Impianti. Un vero e proprio scoglio su cui si infrangevano le speranze di tanti aspiranti Cs Titolari. Di tale esame ne ho parlato nel topic delle chiavi e serrature. Orbene con gli accertamenti professionali quel temutissimo esame si è trasformato in un breve colloquio, dove nessuno veniva bocciato. .."""

Prossimamente vi intratterrò su alcune eperienze personali sulle promozioni e trasferimenti nelle nuovi sedi. Le deduzioni e le conclusioni, attinenti al tragico evento, le lascio ai lettori.