Apparati Siemens EDr

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Prima di terminare la descrizione degli apparati della SNFT, andate a dare un'occhiata al mio post del 13 maggio (pagina 2).
Ho inserito le foto dell'apparato FETM di Lavis, attualmente restaurato ed esposto presso il museo TtrAM di Trento.

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Con questo post termino la descrizione degli impianti SNFT, lasciando a Pietro eventuali integrazioni.
Per ulteriori approfondimenti, vi rimando agli articoli pubblicati dall'Ing. Zaquini sulla rivista "Ingegneria Ferroviaria" (numeri di Febbraio 1973 e Maggio 1978).

Se non ci sono domande, nei prossimi post inizierò a parlare della SEPSA.

SNFT (Brescia-Edolo) - Parte 5 (Raccordi)
La SNFT, sulla base delle logiche EDr, progettò e realizzò in proprio anche gli impianti di protezione di 3 raccordi in piena linea (OLS, Ferretti e Sidercamuna).
Vediamo in figura la disposizione delle varie apparecchiature (pedali di "comando" e "annullamento", segnali di avviso e protezione, cdb, deviatoio a manovra manuale con controllo nella posizione normale):

Apparato EDr per la protezione di raccordi in linea - disposizione delle apparecchiature

Il passaggio del convoglio sul pedale di comando, provocava l'accensione dei segnali di avviso e protezione e successivamente, se tutte le condizioni erano soddisfatte (libertà cdb, controllo posizione normale del deviatoio, accensione a via impedita del segnale di protezione in direzione opposta), la disposizione a via libera per il transito dei treni.

I convogli che dovevano accedere al raccordo, si arrestavano invece in corrispondenza della garitta situata nei pressi del deviatoio di ingresso al raccordo, che conteneva al suo interno le apparecchiature elettriche e il Quadro di comando:

Apparato EDr per la protezione di raccordi in linea - Quadro di comando

Il capotreno, azionando la serratura elettromeccanica, liberava la chiave di manovra del deviatoio di accesso al raccordo e manovrava gli enti interessati.
Terminate le manovre, il capotreno reinseriva la chiave nella serratura elettromeccanica e riportava in posizione normale la leva di sblocco, impresenziando l'impianto.

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Guardando l'apparato di Iseo e Pisogne nonchè i raccordi appena illustrati vorrei far notare le chiavi dei fermascambi (bloccate normalmente negli apparati) relative ai deviatoi a manovra manuale collegati: esse sono inserite e bloccate lato "impugnatura"...sembrano a profilo FS..ma è difficile capire dall'unica foto che presi, se non ricordo male ad Iseo se trattavasi di fermascambi tipo FS o tipo Goetz (o analogo di tipologia Austro/tedesca) modificato per chiavi FS....

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Anche negli apparati della Trento Malè erano bloccate chiavi di fermascambi di deviatoi collegati a manovra manuale.

(qui foto del quadro di Trento piazza Centa)
Deviatoi per l'accesso a binari di carico/scarico, tronchi per ricovero mezzi d'opera e fasci di rimessa, deposito o altro(...accesso alle fosse per inoltro carri a scart normale con gli appositi carri e carrellini). I fermascambi erano del tipo Goetz, con le classiche loro"piccole" chiavi, applicati sia a tipici deviatoi ad aghi "piatti" ex kkStB

che ai più recenti deviatoi armamento pesante

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Al museo TTram di via Innbruck a Trento presso la sede di Trentino Trasporto troviamo un deviatoio ad aghi "piatti" con fermascambio Goetz;
qui ancora chiuso ma con la chiave inserita per l'apertura

qui invece aperto con deviatoio rovescio

e qui rimanovrato normale con fermascambio chiuso e chiave ritirata

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ho integrato il mio messaggio del 14 maggio con foto documentanti particolarità degli impianti della Trento Malé

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Grazie Pietro, nel frattempo inizio a parlare della SEPSA.

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 1 (Introduzione)
La ferrovia Napoli-Pozzuoli-Torregaveta (Cumana) era caratterizzata sin dalla sua apertura da un servizio di tipo metropolitano, con frequenze dei convogli fino a 10' (nel tratto Napoli-Bagnoli).
Nel dopoguerra, la SEPSA avviò un importante programma di ammodernamento della linea e del materiale rotabile, che comprendeva anche la costruzione di una seconda linea tra Napoli e Torregaveta (Circumflegrea, via Licola-Cuma).

Per quanto riguarda gli apparati di segnalamento, venne scelto di adottare gli apparati EDr 2uf Siemens:
- sulla Cumana gli apparati vennero attivati nel Giugno del 1963 insieme al sistema di telecomando (di cui parleremo in seguito). Ciò consentì il passaggio dall'esistente Dirigenza Locale (con Blocco Telefonico e deviatoi manovrati a mano) alla Dirigenza Centrale Operativa.
- sulla Circumflegrea, all'epoca ancora in corso di costruzione, venne scelto di adottare la Dirigenza Locale, mantenendo quindi il blocco telefonico e il presenziamento delle stazioni.

Tali apparati sono ancora oggi in esercizio, anche se sono già stati affidati i lavori per la loro sostituzione con un sistema ACCM realizzato dalla Sirti.

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SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 2 (Segnali)
I segnali di protezione e partenza, a vela nera rettangolare, possono essere a 2 o 3 luci:

- i segnali a 2 luci (verde e rosso) vengono impiegati nelle stazioni dotate di un solo binario per senso di marcia.

Segnale di partenza di Soccavo (stazione dotata di un solo binario per senso di marcia).

Qualora il segnale protegga anche dei PL, presenta una striscia bianca obliqua sulla vela e può fornire gli aspetti Giallo lampeggiante (via libera PL protetto lato strada), Giallo (PL non protetto lato strada) e Rosso.

Segnale di partenza a 2 luci, con protezione del PL.

- i segnali a 3 luci (verde, giallo e rosso) vengono invece impiegati nelle stazioni dotati di più binari di ricevimento. La luce gialla indica l'ingresso, a velocità ridotta, in binario deviato o tronco.

Segnale di protezione di Torregaveta, capolinea della linea.

I segnali di protezione, qualora non visibili da sufficiente distanza, sono preceduti da segnali di avviso.

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Sperando che l'argomento sia ancora di interesse, riprendo la discussione con la descrizione degli apparati in uso sulla SEPSA.

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 3 (Incrocio tra treni)
La variante EDr 2 uf in uso sulla SEPSA presenta alcune differenze rispetto agli impianti visti fino ad ora, che hanno l'obiettivo di non richiedere alcuna azione del capotreno sull'apparato e di consentirne l'eventuale telecomando (come vedremo in seguito).

In figura vediamo uno schema delle apparecchiature di una stazione sulla tratta a singolo binario:

EDr 2 uf - Schema delle apparecchiature

In rosso sono evidenziate le differenze rispetto agli apparati visti fino ad ora:
- ciascun binario è specializzato per un solo senso di marcia ed è dotato di un binario di partenza (segnali B e C);
- i pedali di occupazione (p2 e p3), sono sostituiti da magneti collocati al centro del binario (m1 e m2). Tali magneti vengono azionati al passaggio dei convogli (che sono dotati di un magnete posto in coda assoluta).

Magnete

La sequenza di operazioni in caso di incrocio è la seguente:

1. Il treno, proveniente dal lato A, transita sul pedale di approccio 1, provocando:
   - l'eventuale manovra dei deviatoi elettrici, per predisporre l'itinerario di arrivo sul binario alla sua sinistra.
   - la verifica dell'esistenza delle condizioni per l'apertura del segnale A (libertà dei cdb, controllo elettrico dei deviatoi nella posizione voluta, accensione a via impedita dei segnali D e D').
   - l'apertura a via libera dei segnali A e A' (luce verde)
2. Superato il segnale di protezione A, il treno occupa il cdb di stazione provocandone la chiusura. Successivamente, giunto sul binario di stazionamento, transita sul magnete m1, provocando la liberazione dell'itinerario di arrivo.
3. Giunto in stazione, il DM (se la stazione è presenziata) o l'apparato (se la stazione è in telecomando) provvede a realizzare l'itinerario di arrivo del treno incrociante.
4. Superato il segnale di protezione D, il treno incrociante occupa il cdb di stazione provocandone la chiusura. Successivamente, giunto sul binario di stazionamento, transita sul magnete m2, provocando la liberazione dell'itinerario di arrivo.
5. il DM (stazione presenziata) o l'apparato (stazione in telecomando) provvede alla realizzazione degli itinerari di partenza dei rispettivi convogli, con la conseguente disposizione a via libera dei rispettivi segnali di partenza.

Come descritto, le operazioni di incrocio non richiedono azioni sull'apparato da parte del capotreno.
Nel prossimo post vedremo il funzionamento del blocco centralizzato e delle relative condizioni che vengono richieste dall'apparato per l'apertura dei segnali di partenza.

[Tcx]

Scusate se mi intrometto nella discussione,online ho trovato questa foto di un apparato penso in un museo di Gorizia,presumo che possa essere un modello EDr

[merlotrento]

Sicuramente un apparato di concezione tedesca...un drucktaststellwerk o gleisbild o spurplansellewerk che dir si voglia...duro però, da luna foto. concludere se sia un EDr o tipo analogo...
Dal gran numero di tasti e funzioni sono propenso a risposta negativa..

[fas]

Anch'io tenderei ad escludere che si tratti di un EDr, visto l'elevato numero di tasti e segnalazioni rispetto agli altri apparati visti fino ad ora nel topic.

[ssb]

Grazie per il lavorone fas, è sempre interessantissimo. Sono a un buon punto con la traduzione di un articolo in tedesco sulla nascita degli EDr pubblicato all’epoca che potrebbe interessare. Appena riesco a concludere lo pubblico.

Poi ho ancora altro materiale da tradurre...

[merlotrento]

Grazie SSB!!

[fas]

Ottimo!! Grazie Sbb