Bar della Rotaia

Grazie della risposta, erano tutte cose che non sapevo.
Però continuo a non spiegarmi il perchè del tunnel con i due imbocchi diversi: non sarebbe convenuto farlo tutto a sezione "ovale", ossia dimensionandolo rispetto al tratto in cui le spinte erano maggiori?
Grossi motivi di convenienza economica nell'adottare la doppia forma non ne vedo, forse potrebbe anche essersi trattato di un cambiamento in corso d'opera, dopo essersi accorti che le pareti verticali erano insufficienti per resistere alle spinte del terreno. Altre ipotesi non mi vengono in mente.

I motivi potrebbero essere molti. Potrebbe attraversare due terreni diversi; potrebbe essere stato danneggiato solo in una parte; potrebbe essere stato iniziato in un modo e poi hanno cambiato idea. Me lo avevi detto ma non ricordo: che linea era e che tunnel hai detto? inoltre lo hai visto dalla cabina (cioè ha intuito a che punto cambiava forma) oppure solo dai portali?
Comunque non prendere per oro colato quello che ho detto. In realtà di tunnel non ne so molte nemmeno io in quanto ci vuole una esperienza che non ho per sapere come realizzarli. Erano solo ragionamenti che chiunque potrebbe fare.

La forma delle gallerie, dipende dalle spinte dei terreni attraversati, ad esempio in Svizzera, la galleria di base della Furka lunga 15.440m ha 3 diversi profilli:
uno ellittico, uno a ferro di cavallo ed uno rotondo.

Il numero speciale 151 de "I Treni", agosto 1994, è tutto dedicato alle gallerie.

La linea è (era) la Sulmona-Carpinone, la galleria è posta tra le stazioni di Alfedena e Roccaraso.

Ecco le foto dei due portali





Il punto preciso in cui avveniva il cambiamento della forma non era molto visibile, data la poca luce presente, però si vedeva chiaramente la forma dei primi 50\70 metri di galleria da ciascun imbocco.

Giancarlo Giacobbo ha scritto:Il numero speciale 151 de "I Treni", agosto 1994, è tutto dedicato alle gallerie.

Me lo procurerò.
Immaginavo che dipendesse dalla tipologia di terreni (e quindi dalla loro spinta); anche se penso che pure gli strumenti usati influiscano, specie se si parla di gallerie recenti. Non esisono TBM in grado di fare tunnel diversi dalla forma circolare. Ma, come detto, è roba recente.

Molte gallerie hanno i portali diversi per motivi bellici. Se un portale è distrutto lo si rifà ma non uguale all'altro, anche in funzione dell'epoca del rifacimento.
Nella seconda foto il portale è tipico di questa linea, nella prima è di tipo più normale, unificato inizio dell'altro secolo. Il sospetto di una distruzione bellica è forte, la Sulmona-Carpinone era in zona di guerra durante la ritirata tedesca.

Può essere una ottima motivazione per le differenze.

Un particolare OT sulle tecniche di perforazione.
La prima galleria ad essere perforata con trapani pneumatici fu quella del Frejus, e una volta avevo visto un'incisione (non mi pare fosse una foto) della "centrale pneumatica" che forniva l'aria per le macchine. Non erano i classici compressori meccanici, a quel tempo avrebbero potuto essere solo a pistoni, ma strani "bidoni" collegati fra loro da condotte di un certo diametro. C'era scritto in didascalia (vado a memoria, il libro non ce l'ho) che i compressori erano azionati "per pressione d'acqua". Come funzionava?
Per far 1 bar di sovrapressione di solito con l'acqua ci voglio 10 m, ma lì non erano alti tanto. Però erano tanti.
Da altri testi, so che una perforatrice di solito lavora sui 6,25 bar.

L'invenzione di queste trivelle da parte mi pare dell'Ing Germain Sommeiller velocizzò paurosamente lo scavo, realizzato fino ad allora "a braccia". La trivella faceva i buchi per l'esplosivo e fu così efficace che dal 1857 al 1862 vennero scavati solo 2 km. Dal 1862 al 1970, con la nuova trivella, tutti gli altri.
Gli operai si incontrarono a metà strada circa con uno scarto di mezzo metro appena. Dev'essere stata una gran soddisfazione...
Vi ho già detto che sempre in quel periodo si favoleggiava di scavare il tunnel della manica e che venne anche iniziato prima di abbandonare tutto?

Appunto, rese lo scavo velocissimo. Anche il nome dell'inventore è esatto.
Ma la cosa che mi aveva incuriosito era come producessero l'aria compressa per le perforatrici. I compressori erano di un tipo particolare che non ho mai identificato nè compreso come funzionasse, non erano (come invece si usò in opere successive) azionati da macchine termiche ma usavano un sistema idraulico.
Non c'è nessun "archeoingegnere" che sappia come funzionassero?

Peraltro ci sarebbe da parlare anche sull'evoluzione del tipo di mine e degli esplosivi usati: per lungo tempo si usò la polvere "da sparo", ossia esplosivi "propellenti" e non "detonanti". Oggi per ovvie ragioni si usa l'esplosivo solo dove necessario (come alcune tratte della galleria di base del San Gottardo, imperforabili con le TBM).

Giovanni Fvm ha scritto:Vi ho già detto che sempre in quel periodo si favoleggiava di scavare il tunnel della manica e che venne anche iniziato prima di abbandonare tutto?

Forse qui no, ma avevo letto un po' dappertutto, quando lo hanno fatto davvero, finalmente, che c'erano stati diversi progetti.
Una nota curiosa riguarda le TBM che lo hanno reso possibile: si pensava di interrarle sul posto perchè si pensava che non sarebbero servite a nessuno, invece sono state acquistate, smontate, portate negli USA e le stanno usando per scavare una galleria non per una via di comunicazione ma per il nuovo acquedotto di New York.

Dici quelle interrate al centro del tunnel? le hanno recuperate? e come?

Ho trovato quello che dicevo: l'idea di un tunnel sotto la manica è di metà dell'800. I lavori svolti iniziarono nel 1881 e consistettero in alcuni saggi di trivellazione ed un abbozzo della galleria da ambo le parti della manica.
I motivi che portarono all'abbandono del progetto furono, oltre che economici e tecnici (anche se questo non possiamo saperlo), militari (si temeva per una invasione francese in caso di conflitto) e di smaltimento dei fumi delle locomotive a vapore.
Negli stessi anni si parlava anche del tunnel tra Spagna ed il continente africano, opera che venne scoraggiata (come oggi) dalla profondità del mare e che non venne nemmeno abbozzata prima di rinunciarci.

Beh, il primo a pensare al tunnel sotto la manica fu napoleone...

Quanto al collegamento sotto gibilterra... legenda narra che ne esista uno naturale, ma mai scoperto fino ad ora.