Apparati Siemens EDr

[Giancarlo Giacobbo]

Allora, buon lavoro SBB e grazie.

[fas]

Continuando la descrizione degli impianti in uso sulla rete EAV (ex SEPSA), vediamo ora il funzionamento del blocco centralizzato Siemens.

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 4 (Blocco centralizzato)
Il blocco centralizzato Siemens non non prevede l'impiego di cdb di linea o di pedali conta-assi, ma solo di collegamenti elettrici tra i segnali di partenza delle stazioni limitrofe che immettono sulla medesima tratta.
Tali collegamenti sono realizzati interamente nel Posto Centrale ed integrati nel sistema di telecomando.
Ne consegue che, in caso di guasto al telecomando, viene meno il funzionamento del blocco centralizzato, rendendo necessario istituire il Blocco Telefonico per la gestione della circolazione.

Vediamo ora un esempio del funzionamento del Blocco Centralizzato, partendo da punto 5 del post dello scorso 05/08:

5 -[....] l'apparato (stazione in telecomando) provvede alla realizzazione degli itinerari di partenza dei rispettivi convogli, con la conseguente disposizione a via libera dei rispettivi segnali di partenza.

Nello specifico, il sistema di telecomando provvede automaticamente a comandare a via libera il segnale di partenza, verificando le condizioni di:
- stazione (controllo della posizione del deviatoio di uscita e libertà del relativo CDB di immobilizzazione);
- linea (segnale di partenza della stazione limitrofa - es. segnale "B" della stazione lato D- disposto a via impedita).

Con l'apertura del segnale di partenza, viene inibita la possibilità di inviare ulteriori treni sul medesimo tratto di linea, fino a quando il treno non sarà giunto nella stazione limitrofa ed avrà effettuato la liberazione dell'itinerario di arrivo (transitando sul magnete).
Qualora, in caso di guasto, il treno non dovesse effettuare la liberazione dell'itinerario di arrivo, viene inibita l'apertura del segnale di partenza ed attivata una suoneria in stazione per richiamare l'attenzione del personale del treno.
In tale occasione, il Capotreno dovrà provvedere alla trasmissione del giunto del proprio treno al DCO, il quale provvederà a realizzare, presso il Posto Centrale, la liberazione artificiale del blocco.

Nel prossimo post concluderò la descrizione degli impianti SEPSA, con gli ultimi cenni sull'impianto di telecomando.

[E 44]

Grazie Jacopo, interessantissimo!
Infatti la TRENTO-MALE' aveva un impianto di questo tipo. Per logica sembrerebbe di si, però i segnali restavano sempre accesi. o almeno così mi pareva. Io parlo di tanti anni fa, oggi non so come questa linea è attrezzata. Sulla rivista I treni oggi di appunto tanti anni fa si parlava di questo impianto, però da come ne parlavano sembrava esclusiva locale della Trento-Malè e le sigle qui usate non apparivano.

[E 44]

Scusate se mi intrometto nella discussione,online ho trovato questa foto di un apparato penso in un museo di Gorizia,presumo che possa essere un modello EDr

Si tratta di un normale ACEI di una stazione jugoslava. Le JZ quando si modernizzarono (anni settanta) si affidarono alla tecnologia tedesca delle DB. Non viene specificato però in che museo e se Gorizia o Nova Gorica.
Questi apparati esistono ancora perfettamente funzionanti in tantissime stazioni della ex-Jugoslavia. Però nella foto il berretto del Dirigente Movimento è quello attuale sloveno, delle SZ.

[E 44]

Una domanda che mi sono spesso posto pensando alla Trento-Malè.
Stazione intermedia impresenziata dotata di due o tre binari. Un treno merci o di lavori vi si deve fermare ma per un tempo lungo. Quindi per logica non in binario di corsa. Era possibile prenotarsi dal treno il binario deviato e arrivare in deviazione?

[merlotrento]

Non solo sulla Trento Malè!! In apparati a binari non specializzati per senso di marcia (es la Trento Malè e NON la Sepsa):
In caso di precedenze, il treno che cede il passo dovrà arrestarsi al segnale di protezione, che troverà disposto al verde.
Il capotreno, sceso dal treno, provvederà ad azionare un apposito tasto giallo presente sullo stante del segnale.
Ciò provocherà la chiusura del segnale, la manovra del deviatoio per l'ingresso sul binario deviato e la disposizione del segnale di protezione al giallo (ingresso su binario deviato).
Una volta giunto in stazione, il funzionamento dell'impianto è analogo a quanto descritto nei punti 3-7 in caso di incrocio
http://www.bardellarotaia.it/viewtopic.php?f=14&t=890

[merlotrento]

comunque per Trento Malè in dettaglio

[E 44]

Grazie Pietro!
Ancora tre domande: con questi impianti esiste o non esiste il segnale di partenza? E se c'è come si fa un libero transito? E capotreno e macchinista controllano gli incroci?

[merlotrento]

La questione è trattata qui
http://www.bardellarotaia.it/phpbb/viewtopic.php?f=14&t=890
Dipende...segnale di partenza c'è negli impianti SEPSA: sulla Cumana in telecomando e blocco non è e non era previsto controllo incroci, sulla Circumflegrea in Dirigenza locale a incroci fissati e blocco telefonico sì
La Trento Malè non aveva segnale di partenza ed era a DU (il treno che si annunciava come hai visto disponeva l'impianto per il transito). Il Du curava il distanziamento ("Nulla osta partenza Treni precedenti giunti intera tratta" oppure "fino a,,") il rispetto degli incroci d'orario era affidato a Macchinista e capotreno e ove presente assuntore. Naturalmente spettava al DU la regolazione degli spostamenti d'incrocio ev necessari, l'effettuazione di straordinari e conseguenti avviso d'incrocio ai treni..
Altre ferrovie si regolavano in modo differente secondo i propri regolamenti...Non confondiamo Apparati con regolamento d'esercizio ....

[merlotrento]

A maggior chiarimento..apparati tipo Trento Malè, senza segnalamento partenza:

[fas]

Con questo post concludo la descrizione degli impianti Siemens in uso sulla SEPSA.
SBB, tu a che punto sei con la traduzione dell'articolo? Se vuoi, faccio una pausa prima di passare alla descrizione degli impianti presenti sulle altre ferrovie concesse italiane, in modo da non sovrapporci.

SEPSA (Napoli-Torregaveta via Cumana e Circumflegrea) - Parte 5 (Telecomando e varie)
L'impianto di telecomando Siemens in uso sulla Cumana provvede alla gestione completamente automatica della circolazione ferroviaria.

In caso di necessità il DCO, dalla propria postazione visibile al minuto 0.34 di questo video, può eventualmente impartire i seguenti comandi:
- inibizione apertura segnali di partenza, per la regolazione del traffico in caso di perturbazioni;
- liberazione artificiale del blocco centralizzato, in caso di mancata liberazione da parte del magnete di fine treno;
- consenso per abilitazione Quadro Locale, per consentire il presenziamento degli impianti.

A differenza degli apparati visti fino ad ora, infatti, i Quadri in uso sulla SEPSA sono dotati di due serrature:
- "SE", azionabile con chiave normalmente in consegna al DCO, consente di impartire comandi tramite il Quadro locale nelle modalità viste in precedenza (azionamento contemporaneo di chiave e pulsante);
- "SL", azionabile con chiave in consegna al capotreno, consente di impartire comandi solo se abbinata ad uno specifico consenso concesso dal DCO.

Concludo la descrizione degli impianti con una foto dell'apparato di Torregaveta (stazione capolinea di entrambe le linee, normalmente presenziata).
Sul margine alto sinistro del banco sono visibili le due serrature appena descritte.

Quadro EDr della stazione di Torregaveta (NA). In alto a sx sono visibili le due serrature.

Per chi volesse ulteriormente approfondire l'argomento segnalo il seguente testo: IL BLOCCO CENTRALIZZATO ED IL TELECOMANDO DELL'IMPIANTO DI SEGNALAMENTO DELLA FERROVIA CUMANA (ing. Carlo Rescigno) - 1971 (conferenza tenuta presso le sezioni CIFI di Napoli e Bari)

[merlotrento]

SEPSA....stazioni linea Circumflegrea in dirigenza locale: presenziate da DM operante al quadro ACEI con chiave SE

QUARTO linea Circumflegrea

situazione analoga ritengo a Torregaveta stazione capotronco presenziata da DM

[fas]

Continuo il topic con la descrizione degli impianti in uso sulle reti CCFR\ACT e FBP (attualmente confluite nella rete FER).

FER - Parte 1 (stazione di Barco, linea Reggio Emilia - Ciano: Descrizione impianto EDr 1)
Sulla rete CCFR (poi ACT e attualmente FER), tra gli anni '70 e '80, vennero realizzati due impianti EDr 1 (ossia privi della manovra elettrica dei deviatoi).

Il primo impianto fu quello realizzato nella stazione di Barco (linea Reggio Emilia - Ciano) nel 1971.

Sul piazzale erano presenti le seguenti apparecchiature
- due segnali di avviso e protezione a due luci (rispettivamente G/V e R/V);
- circuiti di binario di approccio, occupazione binario e di annullamento;
- 2 deviatoi a manovra manuale, dotati di fermascambi elettrici, che realizzavano il collegamento tra il binario 2 (destinato ai treni provenienti da Reggio) e il binario 3 (destinato ai treni provenienti da Ciano).

In questa immagine trovata in rete (di autore ignoto), possiamo vedere l'aspetto del Quadro di comando, che si differenzia nettamente da quelli visti fino ad ora:

Quadro di comando EDr Barco (RE)

Sul quadro sono presenti:
- due spie, indicanti la formazione dell'itinerario dei treni provenienti da Reggio Emilia e Ciano;
- due pulsanti "CS" (Comando Segnali), situati in prossimità della raffigurazione dei due segnali di protezione;
- una chiave per la manovra degli scambi (in alto), corredata dal tasto "CH" (Chiave Scambi).

A differenza dei Quadri visti fino ad ora, non è prevista una "chiave generale": i comandi pertanto potevano essere impartiti mediante il semplice azionamento dei pulsanti presenti.
Nel prossimo post descriverò il funzionamento dell'impianto.

[ssb]

@fas continua pure. Con la traduzione ho finito ma necessita di una approfondita rilettura per togliere le castronerie ed i "lost in translation" Trattasi comunque di un articolo "generale" rispetto ai temi specifici che tratti, continua pure che è fenomenale il lavoro che hai fatto!

[fas]

Ok, allora domani proseguo con la descrizione del funzionamento dell'impianto di Barco.