Guasti su linee telecomandate in regime CTC/DCO

[Macaco]

In attesa delle risposte dei giovani amici trazionisti facciamo un poco di catechismo sugli ACEI, semplificando al massimo ed iniziamo con il dire che negli ACEI normali si hanno 9 fasi:

1- COMANDO.
2 - REGISTRAZIONE DEL COMANDO. Si accende la lampada del pulsante itinerario, lampeggiano gli scudetti di fine ed inizio itinerario.
3 - VERIFICA LIBERTA' DELLA VIA. Fase non visibile in cui l'apparato controlla i CDB ed i segnali richiesti a via impedita.
4 - BLOCCAMENTO DEL PERCORSO. Si forma la striscia bianca, si spegne lo scudetto di fine itinerario, lampeggiano i tratti di binario dei deviatoi.
5 - VERIFICA DEL PERCORSO. Fase non visibile in cui l'apparato verifica che i deviatoi e i PL abbiano raggiunto la posizione voluta ed abbiano dato il controllo.
6 - ]BLOCCAMENTO DEL PUNTO ORIGINE. Si accende a luce rossa lo scudetto iniziale e si accende a luce rossa fissa la lampada del tasto Tl/Tm.
7 - INTALLONABILITA' A COMANDO. Ove esiste, si accende il simbolo posto sopra il calcio del deviatoio.
8 - CODIFICA DEL BINARIO.
9 - APERTURA SEGNALE.

Ora stampatevene una copia, cerchiate i numeri 3 - 5 e 6, sottolineate BLOCCAMENTO DEL PUNTO ORIGINE.

Domani parleremo dell''ACEI semplificato. Poi iniziamo a fare le differenze delle vari fasi e comprenderete perchè è importante mettere in evidenza quei numeri cerchiati.

[Tak84]

Gaetano forse mi sono espresso male, a me nessuno ha mai chiesto di verificare il punto d'origine, anche perchè ai fini normativi a me non interessa. L'episodio è successo durante la trasmissione del modulo e, il dco forse per una sua abitudine o insicurezza stava non dico parlando a se stesso( in questi anni ho imparato che non tutti gli uomini reagiscono allo stesso modo qusndo si è sotto pressione) ma stava costruendo il modulo parlando al tefefono con me. Io volevo solo sapere come fa a determinare con sicurezza se il punto è bloccsto ovvero, c'è un particolare canale trasmissivo dell'informazione o meno? Cmq la voce 5 è la seguente "marcia a vista non superando la velocità di 30km/h sull'itinerario interessato".l' m40 telec ha sostituito l'm40dco ovvero al posto di cancellare le voci che non interessano adesso si mette una crocetta davanti alle voci interessate

[Macaco]

Ci sono due messaggi uguali. Uno andrebbe cancellato. Cmq faccio una rapida disamina di quanto hai scritto.
- Credo di capire che il DCO non chiede di accertare l'esistenza o meno del BLOCCAMENTO del punto d'origine. Su questa fase degli ACEI ci ritorneremo così potrai meglio capire l'importanza di questo accertamento.
- Almeno per quello che io ricordi il DCO non "costruisce" il Mod. M.40 Telec bensì TRASMETTE il contenetuto delle varie formule ed il ricevente è (od era) tenuto a fare il COLLAZIONAMENTO, ovvero RIPETERE quanto ricevuto o trascritto.
- Penso che in alternativa alla voce 5 ve ne fosse anche un'altra che ti impone altri ben gravosi compiti ed accertamenti specifici sull'itinerario interessato. Anche di questo argomento, correlato al bloccamento del punto di origine, ne discuteremo alla lunga, se vuoi. E sempre se ti FIDI di quello che ti dice una vecchia volpe, seppur datata e non più aggiornata.

Più tardi andremo avanti con le fasi di funzionamento degli ACEI semplificati.

[ssb]

Comunque, spero di non dire castronerie, quello che il Regolatore può chiedere all'agente di condotta, secondo la disposizione 1/2014 (riassumendo):
- conferma regolarità della coda
- accertamento disposizione itinerario di corretto tracciato
- controllo e manovra a mano dei deviatoi
- la verifica e conferma al DCO delle condizioni di esercizio relative a determinati enti del posto, desumibili direttamente o tramite apposite ripetizioni (e aggiungo io: cioè? perchè così generici? )
- liberazione artificiale tramite TlBca (solo personale istruito)
- azionamento CLE
- azionamento RAR

Poi ogni IF specifica nelle proprie disposizioni a chi spettano i vari compiti, come avviene lo scambio di informazioni, etc.

Personalmente il DCO non mi ha mai chiesto granchè, perchè la mia esperienza (su RFI) è ridotta al lumicino

[Tak84]

Il collazionamento è valido anche oggi, sul fatto di costruire il modulo volevo fare intendere che spesso, in base ad esperienze da me provate, il dco fa il modulo in direttamente al telefono e molto raramente mi è capitato che c'è l'avesse già pronto Cmq NO non è richiesta l'accertamento del punto d'origine anche perchè, se non fosse per un mio interesse personale, io lavorativamente parlando non dovrei neanche sapere dell'esistenza del punto d'origine di un acei. Ciao

[fas]

Ho provveduto a cancellare i messaggi doppi

Allego copia dell'M40 Telec nelle due versioni (BA e BCA):

M40 telec.pdf

(427.34 KiB) Scaricato 781 volte

Ne approfitto per inserire anche il link da dove sono consultabili le DET (Disposizioni per l'esercizio in telecomando): http://site.rfi.it/quadroriferimento/fi ... omando.pdf (immagino che Macaco, nella sue prossime risposte, farà riferimento a quanto scritto nell'art.24)

[Macaco]

Grazie al chierichetto junior. Nel mio "catechismo" farò certamente riferimento all'art. citato. Ma procediamo con ordine passando alle fasi operative degli ACEI semplificati. Per rispondere a Marco posso dire che il DCO, spesso, non ha (o aveva) il tempo di preparare in anticipo le prescrizioni da trasmettere. Noto comunque una certa NON BUONA predisposizione nei confronti del DCO. Visti anche i precedenti messaggi sull'azionamento del Tlbca e dell'OBBLIGO di recsarsi presso l'ufficio movimento. In ogni caso sono solo delle mie "impressioni" che possono anche essere non vere...proprio come i controlli che arrivavano al quadro luminoso del DCO.

Fasi dell'ACEI semplificato.

1 - COMANDO.

2 - REGISTAZIONE DEL COMANDO. Si accende la lampada del pulsante, lampeggia lo scudetto.

3 - BLOCCAMENTO DEL PERCORSO. Fase non visibile, lampeggiano i simboli dei deviatoi.

4 - VERIFICA DEL PERCORSO. Fase non visibile, verifica l'esistenza del controllo dei deviatoi e fermafeviati.

5 - BLOCCAMENTO DEL PUNTO ORIGINE. Si spegne lo scudetto, si accende a luce rossa la freccia del bloccamento, su accende la lampada del Tl/s.

6 - VERIFICA DELLA LIBERTA' DELLA VIA E APERTURA DEL SEGNALE. Verifica i CDB, PL e PLA. Per un arrivo verifica la luce del segnale di partenza. Per le partenze verifica Bca e freccia di senso.

Ora stampatevene una copia, cerchiate i numeri 4 - 5 e 6, sottolineate BLOCCAMENTO DEL PUNTO ORIGINE.

A questa sera il confronto delle due copie.

[Macaco]

Adesso mettete vicino le due fotocopie (Acei normale ed Acei semplificato) ed iniziamo il raffronto.

a) - VERIFICA LIBERTA' DELLA VIA. Fase indicata al punto n.3 negli ACEI normali, avviene nella fase n. 6 in quelli semplificati. Attenzione alla verifica dei c.d.b e segnali.

b) - BLOCCAMENTO DEL PERCORSO. Fasi n. 4 ACEI normali, n.3 ACEI semplificati.
In queste fasi si manovrano gli enti interessati (deviatoi e PL). Negli ACEI semplificati non abbiamo la formazione della striscia bianca.

c) - Prendiamo in esame la fase VERIFICA DEL PERCORSO, che abbiamo indicato con il n. 5 nell'ACEI normale e con il n. 4 nell'ACEI semplificato. Noterete che quest'ultimo apparato, in questa fase, non verifica la posizione delle barriere dei PL. Si limita a verificare solo l'esistenza del controllo dei deviatoi e fermadeviatoi. Dei PL e PLA (di cui ci occuperemo in dettaglio) la verifica avviene successivamente.

d) - BLOCCAMENTO DEL PUNTO ORIGINE. Questo raffronto costituisce la parte “forte” della nostra chiacchierata, perciò vi chiedo un poco di concentrazione.

Negli ACEI normali abbiamo indicato questa fase al n. 6, vale a dire dopo che l'apparato ha eseguito, nell'ordine, la verifica dei c.d.b. (fase.n.3), dei deviatoi e PL (fase n.5).

Negli ACEI semplificati, invece, questa fase, indicata con il n. 5 avviene dopo aver verificato SOLTANTO l'esistenza del controllo dei deviatoi e fermadeviatoi. La verifica degli altri enti avviene nella fase successiva. Per ottenere il bloccamento del punto d'origine nella fase n. 5 occorre che sia normale il dispositivo di manovra a mano dei deviatoi. Ossia chiave inserita nell'Unità Bloccabile.

Solo dopo aver “digerito” questa omelia passeremo ad una più attenta disamina del bloccamento del punto d'origine negli acei semplificati, sul come il DCO “acquisisce” questa “informazione” e quali comportamenti adotta (o adottava) nel far impegnare l'itinerario interessato.

Il catechismo continuerà illustrando la tanto temuta manovra a mano dei deviatoi, il picchetto e l'unità bloccabile.

Tutto questo dopo una sommaria descrizione del sistema CTC/DCO su linea a semplice binario secondo i criteri dell'Ordine di Servizio 28/83.

Non vi farò mancare neppure un riepilogo sui PL e PLA, anche se ne ho già parlato diffusamente al "Bar".

[Macaco]

CTC/DCO

Queste note riguardano solo impianti telecomandati e dotati di ACEI 0.19. Il sistema illustrato è quello in base agli schemi di principio dettati dall'Ordine di Servizio 28/83.

Molti, anche i non addetti ai lavori, avranno certamente letto che i controlli che arrivano sul Quadro Luminoso del DCO non sono di “sicurezza”. Sui testi c'è anche scritto che il CTC/DCO è un “sistema di relazione” tra un Posto Centrale e tanti Posti Periferici e che la sicurezza della circolazione dei treni è data dagli apparati e dal blocco conta assi. Vale a dire che è la disposizione a via libera dei segnali a garantire il regolare percorso sia in stazione che in linea.

Cerchiamo di capirne un poco di più.

Nel Posto Centrale ci sono delle apparecchiature interfacciate con l'operatore (DCO) tramite un ampio quadro luminoso su cui sono rappresentati schematicamente tutti i Posti Periferici, con i relativi enti (scambi, segnali, PL, fermadeviatoi) nonché i PLA di linea, ed una pulsantiera per inviare i comandi. Tali comandi vengono recepiti dall'elaboratore, codificati ed inviati ai P.P. interessati attraverso un semplice cavo telefonico.

Nei Posti Periferici i comandi prima vengono decodificati e poi “passati” all'apparato ACEI per l'esecuzione. L'apparato “esegue l'ordine” ed invia “il risultato” al Posto Centrale (sempre tramite codifica e cavo telefonico). Tale risultato viene “decodificato” e reso manifesto sul Q.L. del DCO con l'accensione delle specifiche segnalazioni ottiche (segnali, controlli PL, consensi PLA, Bloccamento Punto Origine, ecc.).

Nello stato di riposo (cioè senza comandi in atto) il sistema esplora ciclicamente tutti i posti periferici rimandando al Quadro Luminoso del DCO lo stato degli enti di piazzale controllati. Tra una esplorazione e l'altra passano dei secondi ed il DCO ha una immagine che viene aggiornata di volta in volta.

Il DCO ha inoltre la facoltà, tramite il tasto funzione “ricontrollo”, di monitorare ogni singolo P.P. ogni qualvolta che lo vuole oppure quando è richiesto espressamente dalle norme. In alcuni casi il ricontrollo deve essere “doppio” nel senso che deve essere ripetuto.

Ma la debolezza del sistema sta proprio in quell'immagine “virtuale” dello stato degli enti che arrivano sul Q.L. del DCO.

Immaginate il funzionamento del fax. E' vero che ti arriva la copia dell'originale ma è sempre una “ricostruzione” di una immagine scannerizzata, che può pervenire anche non in tempo reale.
Senza contare poi che il doppino telefonico su cui “viaggiano i messaggi” non è per niente esente da interferenze da scariche atmosferiche o di altre sorgenti elettriche inquinanti.

A me personalmente è capitato di ricevere la chiamata telefonica di un Agente Treno che mi chiedeva il perché non gli aprivo il segnale di partenza. Era già fermo in stazione da parecchi minuti. Orbene il sistema, tramite l'occupazione della sezione di Bca, me lo dava ancora in linea.
Vale a dire che l'immagine che io ricevevo non era attuale ma si riferiva ad una precedente esplorazione fatta dal sistema che poi si era bloccato. Proprio come quando, tramite fax, ti arriva solo un pezzo di un documento di quello che era “partito” intero.

Chi ha avuto la possibilità di visitare una sala relè di un impianto ferroviario avrà certamente notato l'esistenza di una infinita quantità di cavi elettrici sia in entrata che in uscita. Avrà visto anche tutta la cablatura passante dalla sala relè al quadro luminoso nell'ufficio del Dirigente Movimento. Dal ché, anche il più sprovveduto o poco “ferrato” ferroappassionato, può rendersi conto che il Q.L. del DM rappresenta l'esatto, reale ed attuale stato dei vari enti del piazzale. Rappresentazione data appunto dal “collegamento fisso” tra gli enti del piazzale, la sala relè ed il Q.L. dell'operatore. Stessa cosa per i comandi. Partono dal banco dell'apparato, passano in sala relè e di qui arrivano agli enti di piazzale viaggiando sempre come impulsi elettrici su cavi dedicati. Stessa prassi per l'arrivo al banco dei controlli, consensi o aspetto dei segnali. Solo il tranciamento dei cavi può inficiare l'invio dei comandi o ricevere la conferma dell'esatta esecuzione da parte dell'apparato.

E come abbiamo visto, dai P.P. non partono i cavi per portare le “informazioni” al Q.L. del Dirigente Centrale Operativo.

Da questo confronto ne scaturisce l'assunto che le informazioni pervenute al Q.L. del DCO non sono di “sicurezza”. Figuriamoci poi quelle del blocco conta assi. E' scritto a chiare lettere che “la condizione di blocco non è mai accertabile dal posto centrale...”.

[Macaco]

Unità bloccabile, picchetto limite speciale e manovra a mano cassa deviatoi elettrici.

Questa non è una lezione vera e propria bensì il resoconto di quanto accaduto alla fine di un turno notturno e dopo una forte nevicata. Dalla vicenda si possono trarre concetti normativi utili.

Due treni viaggiatori, i primi del mattino, si devono incrociare nella stazione X. Non essendoci il sottopassaggio dispongo l'arrivo del primo treno in secondo binario di corretto tracciato, lontano dal Fabbricato Viaggiatori. Arrivato il treno viene azionata la RAR dall'agente treno dandomi il consenso per l'arrivo del secondo treno in primo binario deviato. Tale consenso elettrico significava che il primo treno si era fermato e l'attraversamento a raso era libero.

Dispongo l'arrivo del secondo treno. Si manovra regolarmente lo scambio per la deviata, si blocca il punto origine e si apre il segnale di protezione. Dopo aver visto sul Q.L. l'avvenuta liberazione della sezione di Bca, dei c.d.b. di percorso e l'occupazione del c.d.b. di stazionamento, impartisco tramite la pulsantiera l'ordine di partenza del primo treno dal secondo binario. Lo scambio si manovra regolarmente fornendo il relativo controllo, si blocca il punto origine, si orienta regolarmente la freccia di senso del Bca, si apre il segnale ed il treno parte.

Dopo passo a comandare l'itinerario di partenza del secondo treno, dal primo binario, ma non riesco ad ottenere il controllo rovescio dello scambio in uscita. Probabilmente c'era troppa neve nel telaio degli aghi. Chiedo l'intervento dei tecnici. Mi si informa che arriveranno in ritardo. Devono prima liberare l'uscita dalle neve del furgone di servizio. Così dopo aver annullato il comando di itinerario precedentemente impartito ed aspettato i cinque minuti prescritti per lo “svincolo”, provvedo a fare altre manovre cercando di ottenere il controllo rovescio del deviatoio. Sul Q.L. il simbolo del calcio del deviatoio continua a lampeggiare e tale risulta anche dai molti “ricontrolli” effettuati per “aggiornare” le immagini che arrivano dal sistema. Però lo scambio dà il regolare controllo solo in posizione normale, cioè per il corretto tracciato.

In tali situazioni ci sono solo due soluzioni al problema:

- portare il treno sul secondo binario con manovra di retrocessione.
- far effettuare la manovra a mano dello scambio difettoso.

Ma è ancora notte, è buio ed il personale del treno opta per la seconda soluzione. Anche perché cambiare binario in manovra non tutti i macchinisti erano propensi a farlo. Così a sorbirsi la rogna resta solo il giovane e poco “esperto” Capo Treno.

Il seguito alla prossima puntata.

[Macaco]

Tramesso le necessarie prescrizioni, compresa la “battuta d'arresto” (attuale punto 6 M40 Telec Bca), il treno parte con segnale a via impedita. Preavviso già al Capo Treno la necessità di manovrare a mano il deviatoio difettoso. Per questo avevo già dato il comando “MD” per sbloccare la chiave nell'unità bloccabile. Arrivato sul posto il Capo Treno mi chiama per avvisarmi che lo scambio non ha l'apposita asta per la manovra. Comunque lui uno scambio del genere non lo aveva mai manovrato. Bonariamente lo rassicuro che quello scambio e di un nuovo tipo (P.80) e che la manovra a mano avviene girando la manovella incorporata nella cassa stessa. Ovviamente dopo aver inserito e girato la chiave prelevata dall'U.B., nell'apposita serratura situata a lato della cassa. Gli dico anche che ci vogliono circa 35 giri per lo spostamento completo degli aghi. Lo invito anche a prestare la necessaria attenzione al “cubo” che indica la posizione assunta dallo scambio.

Imprecando, il ragazzo ascolta i miei suggerimenti, manovra lo scambio, estrae la chiave dal fermascambio della cassa, la inserisce nell'U.B. ma appena termina questa operazione lo scambio si manovra e ritorna nella posizione di prima.

Il giovane Capo Treno si ripresenta al telefono urlando e sbraitando contro di me, convinto come era che fossi stato io a rigirare lo scambio.

Con la dovuta calma, avendo capito cosa era successo, gli chiedo se il treno era fermo “prima o dopo” il picchetto speciale. Per intenderci quello quadrangolare dipinto rosso, bianco e grigio, dall'alto verso il basso. Mi risponde che non lo vedeva. Era buio e c'era la neve alta. Lo invito a cercarlo nella neve ed a far fermare il treno “oltre” quel picchetto.
Dopo doveva ripetere la manovra a mano dello scambio. Cose che fece ed il treno potè proseguire maturando, però, oltre quaranta minuti di ritardo.

Vediamo cosa era successo.

Lo scambio si trovava nella posizione contraria a quella voluta. Era nella posizione normale, vale in quella posizione in cui ero riuscito a portarlo con la manovra elettrica dal Posto Centrale mentre l'itinerario di partenza lo voleva rovescio. Posizione da ottenere appunto con la manovra a mano sul posto.

Il Capo Treno aveva operato bene, ascoltando i miei suggerimenti. Aveva “girato” in sicurezza lo scambio. Questo perché estraendo la chiave dall'U.B. “si taglia” la corrente continua (144 v) alla cassa di manovra, cioè viene “disalimentata la manovra elettrica dello scambio. La chiave (prelevata dall'U.B.) inserita poi, nella serratura dello scambio ne scioglie i “catenacci” elettromeccanici interni. Però...

Torniamo al picchetto speciale (menzionato anche nelle prescrizioni del Mod.M.40 TELEC. Ma prima vediamo come lo descrive la normativa.

“PICCHETTO LIMITE SPECIALE PER c.d.B. DI IMMOBILIZZAZIONE DEVIATOI
TELECOMANDATI (All. 1/16 RS)

Sui c.d.b. di immobilizzazione dei deviatoi telecomandati, sia lato punta che lato calcio, dovrà
essere previsto apposito picchetto che indichi il punto oltre il quale deve essere portato il 1° Asse
della locomotiva per garantire l’occupazione del c.d.b. nel caso sia necessaria la manovra a mano
da parte del P.d.M. o del Capo Treno.”

Essì, cari fedeli. Come i grani del santo rosario, si passa da una preghiera all'altra. Più laicamente diciamo che una ciligia tira l'altra. E non guardatemi male se passo da una apparecchiatura all'altra, saltando da enti di piazzale a chiavi, circuiti elettrici, picchetti, cdb.

Cerchiamo di chiarire meglio i “vincoli” esistenti tra il c.d.b. e lo scambio. Non a caso si parla di circuito di binario di “immobilizzazione”. Vale a dire che lo scambio non si manovra elettricamente quando il c.d.b. relativo è occupato. Per tale ragione il treno DOVEVA occupare il cdb onde impedire che lo scambio potesse muoversi. Infatti è proprio ciò che è accaduto allo sprovveduto Capo Treno:

- appena ha reinserito e girata la chiave nell'Unità Bloccabile ha ridato l'alimentazione alla cassa di manovra dello scambio, che avendo il relativo cdb libero gli aghi sono ritornati nella precedente posizione in cui il sistema “lo ricordava”. Posizione data e confermata dal controllo normale del deviatoio prima della manovra a mano.

Spero di essere stato ...abbastanza...chiaro. Comunque sono sempre presente in canonica...pardon...al bar.

[Giancarlo Giacobbo]

Grazie don, le tue omelie mi aprono la mente alla conoscenza degli apparati di stazione che da elettrotecnico mi hanno sempre affascinato, ma non essendo del "mestiere", non ero mai riuscito ad approfondire il loro funzionamento se non in maniera superficiale.

[Macaco]

Giancarlo, mi fanno piacere le tue parole. Il Don riesce ancora, in barba al galoppante "rimbambimento" ad avere fedeli attenti alle sue omelie. Vorrei fare di più ma le mie scarse cognizioni tecniche ed informatiche non mi consentono di andare oltre. Mi piacerebbe tanto approfondire tanto gli argomenti. Non vorrei tanto aprire il "giocattolo" solo per vedere come è fatto dentro. Vorrei conosce ogni minimo dettaglio di funzionamento. Con gli apparati meccanici me la cavavo abbastanza bene. Il giro delle chiavi era un "gioco" di logica al pari della dama e degli scacchi. Meno passione e propensione ho avuto per gli ACE e gli ACEI. Non conoscendo i circuiti elettrici ne accettavo "per fede" i principi di funzionamento. Però non mi sono mai accontentato di "gestire" solo "il pacchetto" così come mi veniva consegnato leggendo le istruzioni per l'uso. E pur vero che non mi sono impegnato troppo a capire come "l'architettura dell'impianto" realizzasse praticamente e tecnicamente i principi di sicurezza che stanno alla base della circolazione ferrovia. Per dirla praticamente ho cercato di capire la funzione di un cdb ma non sono riuscito a seguire il "giro della corrente" nei vari relè di cabina. Per non parlare poi dell'elettronica. Sono come quel macchinista, che per esperienza, armandosi di carta vetrata entrava in cabina e riusciva a non chiedere riserva smerigliando i contatti di alcuni coltelli. Credo che tu, da elettrotecnico, mi puoi capire meglio.

[ioannesg]

Questi racconti sono illuminazione per noi semplici "fedeli". Grazie Don.

[ssb]

Innanzitutto grazie per le spiegazioni dettagliate.

Allora... se ho ben digerito: se il segnale non si dispone a via libera la regolarità del percorso non è garantita, il DCO potrebbe vedere sul QL se i deviatoi sul percorso sono disposti correttamente ma non può averne la certezza. Dunque in questo caso (un segnale a via impedita) prescriverà sempre e comunque all'agente treno di controllare i deviatoi. Giusto?

Non ho ancora ben capito cos'è il bloccamento del punto d'origine. Abbiamo visto quando avviene, a seconda del tipo di ACEI e le differenze tra i due, ma non riesco a ficcarmi in testa qual'è il suo scopo preciso. Ovvero, quale sarebbe la "descrizione" di questa fase, perchè esiste?

Devi perdonarmi ma sono un po' duro di comprendonio...