Quattro chiacchiere sulla Porrettana.

[Macaco]

Per avere una stazione Abilitata ed impresenziata (N.4 del post precedente) occorre che in essa vi sia impiantato un ACEI telecomandabile da un posto centrale remoto (sistema CTC/DCO) oppure da un'altra stazione con un collegamento tra i due impianti.

Non conosco gli impianti della Porrettana, ma dal momento che la linea da Bologna a Pistoia viene gestita in regime di DCO presumo che tutti gli impianti siano aceizzati e quindi tutti i miei discorsi di trasformazione degli impianti sono stati già fatti nel passato dotando le stazioni di apparati telecomandabili (acei tipo 0.19, 0.20, o similari).

Dal fascicolo 83 vedo anche la presenza di parecchi PLA che, presumo, possano essere del tipo V.303 (collegati ai segnali di partenza delle stazioni limitrofe).

Comunque già con il sistema CTC/DCO e l'impresenziamento degli impianti si è giunti ad un esercizio della linea a costi enormementi contenuti sopprimendo tante stazioni trasformandole in semplici fermate.

Allo stato attuale non so in quali stazioni della tratta c'è ancora il DM. Comunque credo pochi. Escluse quelle estreme potrebbero essere presenziate Porretta, Marzabotto e qualche altra (forse Pracchia, Casalecchio).

In tutte le altre stazioni impresenziate è il DCO che telecomanda gli apparati esistenti impartendo gli opportuni comandi per la formazione degli itinerari. Si provvede al distanziamento dei treni con il Blocco conta Assi.

Prima di entrare nel dettaglio delle stazioni di cui si vogliono elminare gli scambi (Molino del Pallone, Corbezzi, Piteccio) desidererei conoscere due dati:

- a) quanti incroci si fanno in quelle stazioni;
- b) quanto sono lunghi i treni circolanti sulla linea.

Alla prossima.

[Giancarlo Giacobbo]

Tra Pistoia e Porretta nei giorni feriali ci sono due complessi di ALe642 + Le682 che fanno alternativamente servizio a spola.
Il treno che arriva a Porretta alle 20:16, è quello che riparte la mattina successiva alle 6:55

PORRETTA.gif (5.78 KiB) Osservato 10584 volte

Ho omesso le fermate intermedie.

[E 44]

Sulla Porrettana:
-tutte le stazioni hanno l'ACEI;
-il DM c'è solo a Bologna C. e Pistoia;
-con l'orario attuale non vi sono incroci nelle stazioni citate;
-i treni sono elettromotrici Ale 642 e quindi corti;
-non esiste servizio merci.

[E 44]

Tra Pistoia e Porretta nei giorni feriali ci sono due complessi di ALe642 + Le682 che fanno alternativamente servizio a spola.

Ma non è un servizio a spola, è un avanti-indietro in stazioni regolarmente funzionanti, la spola significa che il treno che va in linea non trova nulla fino al capolinea, che è anche una stazione dismessa, quindi fino a che non ritorna alla stazione di partenza la linea è ingombra e non vi può essere inviato un altro treno. Inoltre il treno a spola, proprio perchè non trova nulla, deve avere prescrizioni e foglio di corsa in ambo i sensi.
Sulla Porrettana esistendo stazioni funzionanti vi potrebbero essere eventuali incroci o precedenze per esempio con qualche straordinario. Sulla tratta più trafficata Bologna-Porretta vi sono incroci regolarmente in orario.
Però non essendoci DM a Porretta, i treni sia a Bologna che a Pistoia ricevono foglio di corsa e prescrizioni avanti e indietro, ma questa in sostanza è una particolarità della linea, che ha solo una similitudine con il vero servizio a spola.

[Giancarlo Giacobbo]

Paolo perdonami, ma non essendo del mestiere, non sono stato preciso. Per spola intendevo un treno che va avanti e in dietro fra A e B a prescindere da cosa trova alle estremità. La linea è sotto la giurisdizione di Bologna fino al segnale di protezione di Pistoia. Servizio merci è inesistente anche se ci ho visto treni di rotaie da Piombino inviati verso Bologna.
Sul versante bolognese c'è un numero superiore di treni perchè il bacino di utenza è più vasto. Sul versante pistoiese, invece, i treni, salvo negli orari scolastici, viaggiano praticamenti vuoti. Ecco perchè nella giornata hanno tolto diverse corse.

[Macaco]

@ Moderatori Globali. Mi sa che sarebbe opportuno cambiare il titolo alla discussione. Che ne dite: "Quattro chiacchiere sulla Porrettana"

@ Giancarlo. Giusta la precisazione di Paolo. Perdonaci se noi ferrovieri d'annata siamo un poco precisini. Ma d'altra parte, tu, per le tue esperienze tecniche-lavorative, puoi ben comprendere quanto sia importante la terminologia giusta per affrontare un problema e le sue sfaccettaure. Però non vorrei che le intenzioni fossero proprio quelle di arrivare ad un vero e proprio servizio di spola tra Porretta e Pistoia. I presupposti ci sono tutti. Tecnici, ambientali, economici. Tutto quadra nell'ottica attuale. RFI e Treitalia forniscono ciò che le regioni chiedono e pagano. Per cui se gli amministratori locali preferisco sovvenzionare il trasporto pubblico locale su strada non vedo perchè poi ci si debba lamentare se non ci sono i treni o si chiudono le stazioni. Non è al "bar" che si può trovare una soluzione. La partita si deve giocare solo in loco e con gli amministratori regionali.

@ Paolo (E 44). Mi sembra strano che a Porretta non ci sia un DM. Pensavo che ci fosse per almeno per due turni giornalieri. Lo giustificherebbe il consistente traffico da e per Bologna e non tanto la necessità di fornire i treni delle prescrizioni. Almeno ai tempi in cui facevo il DCO una situazione simile a Porretta veniva gestita da una Stazione Porta Permanente sempre presenziata da Dirigente Movimento. Ma se adesso si è arrivati ad impresenziarla del tutto si vede che si siamo ridotti...all'osso. O forse non c'è accordo tra le due regioni sulla ripartizione dei costi?

Alla prossima.

[E 44]

Pareva strano anche a me. Ma in tempi recenti sono stato due volte sulla Porrettana, e macchinisti e capitreno mi hanno spiegato la situazione. In passato il DCO stava a Porretta, che era quindi la stazione principale. E poi basta, tutto accentrato a Bologna.
Una delle lamentele del personale (non solo della Porrettana) è che la linea, nonoistante le pendenze, potrebbe essere un valido aiuto alla Bologna-Prato in casi di problemi e interruzioni, e invece la si distrugge, In passato hanno fatto prove su prove anche con convogli lunghi e pesanti per vedere il risultato, era ottimo, e poi...la nuova Bologna-Firenze AV non risponde a questo scopo.

Personalmente mi è capitato tempo fa di arrivare a Bologna, trovare la Bologna-Prato bloccata,Bologna ingolfata di viaggiatori allo sbando, aspettare e sperare, e nessuno che indicava che c'era la Porrettana. Io l'ho presa, e quando sono arrivato a Pistoia a Bologna erano ancora tutti ad aspettare...

[Giancarlo Giacobbo]

@
...... Per cui se gli amministratori locali preferisco sovvenzionare il trasporto pubblico locale su strada non vedo perchè poi ci si debba lamentare se non ci sono i treni o si chiudono le stazioni. Non è al "bar" che si può trovare una soluzione. La partita si deve giocare solo in loco e con gli amministratori regionali.

Diciamola tutta, allora. Marcello che ha posto la domanda iniziale, essendo direttamente "sul campo" potrà conferamare o meno ciò che dico.
In ambito CoPit (azienda di trasporto pubblico locale), c'è un discreto surplus di personale che per clientelismo nei confronti della Breda hanno dovuto assumere (il dialetto partenopeo è di casa) e ai quale non sanno cosa far fare. Poichè il traffico passeggeri sui treni per la montagna pistoiese durante la giornata è alquanto scarso, la regione Toscana ha pensato bene di ridurre le corse dei treni e di conseguenza i costi dovuti a Trenitalia a vantaggio di corse su strada effettuate dal TPL locale per dare lavoro a questa eccedenza. Ecco perchè RFI vuole tagliare e lasciare lo stretto indispensabile.

[Macaco]

Anche io chiedo a Marcello di appurare, se è possibile, le ragioni che hanno indotto RFI a togliere il Dirigente Movimento a Porretta.

Non mi contento della risposta che in quella stazione il DM è il DCO che telecomanda scambi e segnali. E' pur vero che tecnicamente è così ma, di solito, non si lascia il DCO a movimentare in una stazione cinquanta e più treni aventi termine ed origine di corsa. Credo che alcuni materiali oltre al tempo necessario per il giro banco vi effettuino anche delle soste in attesa dei treni coincidenti. Egli deve pur gestire tutta la tratta Pistoia-Bologna. Lato Pistoia può impostare gli apparati per la formazione automatica degli itinerari in quanto non ci sono treni che si incrociano. Ma lato Bologna gli incroci ci sono ed il flusso diventa persino "metropolitano" tra Bologna e Marzabotto. Senza contare che a Porretta ci saranno inoltre movimenti di manovra di carrelli delle squadre di manutenzione della linea e dei binari che giornalmente escono dai luoghi di ricovero.

[E 44]

Secondo me la ragione sta nel fatto che uno degli obiettivi di RFI per il futuro è di non avere tanti DCO per ogni linea, ma un unico DCO che comanda più regioni (che poi diventa come a Mestre - DCO per il quasi tutto il Triveneto - una mega-cabina con molti operatori).
Ragionando il DCO della Porrettana (che sarà assieme a qualcosa d'altro) per logica dovrebbe avere due operatori, uno per il tratto trafficato e uno per il tratto meno trafficato compresa Porretta.
Però vi è un problema: come disse l'istruttore di movimento il primo giorno, senza poi essere mai smentito, dove finisce la logica cominciano le ferrovie...

[Macaco]

Paolo stiamo parlando di DM locali ed in particolare di Porretta. In quella stazione, sede peraltro di SSE, vi è un reparto ed un tronco lavori come pure un reparto ed una zona TE/AC. Ne consegue un discreto movimento di carrelli che impegnano i binari di circolazione. Forse tu stai facendo un poco di confusione con DC Coordinatore e sezioni di DCO. Può anche esservi un "Capo" di tutti i DCO presenti nella Sala Operativa Compartimentale ma la funzione dei DCO resta sempre quella di far circolare i treni nelle tratte di giurisdizione. Non a caso nelle grandi stazioni passanti della rete vi è una parte di piazzale su cui opera il DCO (itinerari di arrivi, partenze, transiti) ed un'altra parte della stessa stazione (specialmente se di diramazione) in cui il DM locale provvede alle manovre, al garaggio dei materiali viaggiatori, ai movimenti dei carrelli sui binari di propria competenza. Ritornando alla Sala Operativa Movimento Compartimentale la si può immaginare come una grande stazione con tante cabine, in cui un Master potrebbe identificarsi come il DM interno di quella stazione ed i DCO come tanti Appositi Incaricati. Ma al di là dell'organizzazione (Grande Rete ???) di gesione remota delle linee tramite sistemi di Telecomandi/Telecontrolli, cui trovo alquanto anomala l'assenza di un DM a Porretta. In tutte le situazioni ferroviarie c'è sempre una logica. Può essere anche sbagliata. Ma il non vederla (od il non conoscerla) non significa che non ci sia.

[Macaco]

Ieri sera ho fatto due (non quattro ) chiacchiere con Fas sull'impresenziametno della stazione di Porretta. Iacopo ha riportato la mia attenzione sul FL 83, Sezione 3.2, relativo alle "Manovre di ricovero e piazzamento materiali viaggiatori" relativo proprio a Porretta Terme (che vi invito a leggere).

Sono sempre convinto che le motivazioni dell'impresenziamento siano da ricercare nella ripartizione dei costi. Ma la cosa che mi ha spinto ad approfondire le ricerche normative è stata anche la "curiosità" nel rincorrere una "logica" che ha portato RFI all'impresenziamento in una situazione alquanto complessa come quella di Porretta.

L'articolo 15, comma 9 delle DET (Disposizioni per l'esercizio in Telecomando) così recita: "Nelle stazioni impresenziate lo stazionamento dei rotabili non è ammesso sui binari di circolazione,[i]salvo casi particolari disciplinati dagli Uffici dell'esercizio.[/i]

Cioè, già dal 1987 anno di edizione delle DET, i lungimiranti legislatori ferroviari lasciavano ampi spiragli per possibili e prevedibili diversi scenari. Tant'è che solo successivamente si aggiornarono le ISM (Istruzione Servizio Manovratori) aggiungendo i commi 2bis, 3bis, 3ter, 4bis, 4ter e 4 quater all'art 28 - Stazionamento dei rotabili.

Di particolare rilievo è il comma 2 bis, che dice: " Ad eccezione degli impianti in cui la manovra è affidata al gestore dell'infrastruttura, lo stazionamento dei rotabili è di esclusiva competenza delle Imprese Ferroviarie". Di modo che il Capo Treno (agente dell'IF TrenItalia), a Porretta nel caso specifico, assolve le funzioni già di pertinenza di agenti di RFI.

Questi aggiornamenti scaturiscono dalle disposizioni di RFI 42 e 43 del 24/12/2002 (vi invito a trovarli ed a leggerli digitando in Google "Staffe fermacarri". Primi due link).

Girando per lo "stivale ferroviario" e sfogliando vari FL potete anche divertirvi a trovare situazioni analoghe a quelle di Porretta, salvo verificare diverse soluzioni rispetto all'ubicazione e gestione delle staffe fermacarri (sempre di legno ). Esempi: FL 100 - Stazioni Aulla Lunigiana e Pontremoli. oppure FL 26 - Linea Colico-Chiavenna.

Dove voglio arrivare con questo discorso?

RFI trova sempre il modo di offrire i servizi chiesti contemperando costi e sicurezza della circolazione adeguando la normativa allo scopo. Questo discorso è propedeutico a quanto diremo in seguito.

Cosa ne pensano il Vescovo e Marcello Mari

[fas]

Girando per lo "stivale ferroviario" e sfogliando vari FL potete anche divertirvi a trovare situazioni analoghe a quelle di Porretta, salvo verificare diverse soluzioni rispetto all'ubicazione e gestione delle staffe fermacarri (sempre di legno ). Esempi: FL 100 - Stazioni Aulla Lunigiana e Pontremoli. oppure FL 26 - Linea Colico-Chiavenna.

Per vedere una soluzione un po' più "evoluta" (sempre circoscrivendo il discorso alle linee in CTC) consiglio di consultare anche il FL106 (stazione di Perugia)

[Macaco]

Piano piano siamo arrivati al nocciolo della questione che è quella del previsto taglio degli scambi di Piteccio, Corbezzi e Molino del Pallone. Esaminiamo la situazione nel dettaglio impianto per impianto con la premessa che, a mio avviso, tali azioni sono rivolti all'attuazione di un sevizio a spola tra Pistoia e Porretta garantendo comunque un servizio qual'è quello richiesto dalle regioni interessate.

Piteccio ha un binario di incrocio di metri 131, bastevole per composizioni corte. L'ACEI, telecomdato dal DCO di Bologna, comanda (nel senso pari) il PLA km 49+630 (sistema V.303). Tale PLA è protetto dal segnale di partenza di Piteccio nel senso che il "consenso" di chiusura del PLA permette la disposizione a via libera del segnale di partenza verso Corbezzi.
Corbezzi ha un binario d'incrocio ancora più corto di metri 110. L'ACEI comanda la chiusura del suddetto PLA , nel senso dispari, con le stesse modalità di Piteccio nel senso pari.
Molino del Pallone. Binario di incrocio di metri 410. Non manovra nè PL e nè PLA.

In tutte e tre gli impianti la diffusione sonora "passa" attraverso gli apparati ACEI e viene attivata con formazione degli itinerari di arrivo.

Gli impianti, pur privi del binario di incrocio, potrebbero essere lasciati attivi per la ragione suddetta e per il distanziamento tramite il BcA esitente. Oltre alla presenza del PLA tra Piteccio e Corbezzi. Stesse ragioni che hanno lasciato in piedi l'ACEI di Valdibrana il cui segnale di partenza protegge, nel senso dispari i PLA km.37+179 e km. 35+941.

Con opportune trasformazioni impiantistiche tutti e quattro gli ACEI potrebbero scomparire. Per il servizio a spola non serve nessun distanziamento.

Un diversa implementazione della diffusione sonora potrebbe attuarsi svincolandola dall'attuale sistema attraverso i pedali annuncio treni dell'ACEI.

Munendo il PLA km.49+630 di segnali propri (art. 53 RS), trasformandolo da sistema V.303 in quello di V,301, si potrebbero dismettere gli ACEI di Piteccio e Corbezzi. Nessuna trasformazione per l'elininazione dell'ACEI di Molino del Pallone. Mentre per dismettere quello di Valdibrana occorrebbe munire di un segnale (art.53 RS) a protezione, nel senso dispari, dei due PLA km. 37+179 e km. 35+941 applicandovi l'impianto misto sistema V.305.

Chi mi ha letto fin dall'inizio, credo, abbia compreso la mia contrarietà alla dismissione di impianti e linee. Ma attualmente in ferrovia tira aria diversa da quella dei miei tempi ed io ho cercato solo di interpretare le "intenzioni" dei "tagliatori". Mi auguro di sbagliare ma la manutenzione di un impianto costa anche se vengono dismessi gli scambi e tolti i binari d'incrocio. Anzi. Il materiale dismesso (ACEI, scambi, segnali, rotaie, traverse, ecc) può sempre essere opportunamente riciclato o servire come "pezzi di ricambio".

[andm]

E' un discorso complesso.
La parte tecnica è quella più semplice: spesso la tecnologia e i regolamenti si evolvono proprio per diminuire il personale in servizio negli impianti. In alcuni casi è anche auspicabile: pensando al guardablocco del PBI 7 tra Rho e Mi Certosa viene da pensare che l'istituzione dei BA ha migliorato il servizio, rimpiazzando del personale che certo non faceva un lavoro molto stimolante (bè, io lo farei ogni tanto... ). Ma in altri casi magari è discutibile.
Una linea in telecomando garantisce le stesse prestazioni di una linea in DL in condizioni di normale esercizio (almeno in teoria...). Ma quando c'è una perturbazione? I tempi di intervento si allungano, la qualità del servizio decresce rapidamente. E l'utente oltre a pagare il biglietto ne paga anche le conseguenze. Solo che i passeggeri condividono la riduzione della qualità, non il risparmio di gestione!
Ma il discorso di complica, perchè anche le regioni prima e lo stato poi dovrebbero interrogarsi sulla sostenibilità dei mezzi di trasporto che scelgono di sostenere..