Ferrovia Rimini S. Marino

[Giancarlo Giacobbo]

Max, se si vuole mantenere il regolatore così com'era a suo tempo, rispettando il perfetto ripristino del mezzo, lo si può fare, ma nel 2014 può essere ancora accettato su un mezzo pubblico l'uso di un oggetto così datato anche se perfettamente restaurato e funzionante?

[Giancarlo Giacobbo]

Nella foto precedentemente postata vedo uno strumento di misura circolare posto in alto a sinistra. E quello di mia conoscenza, per caso?
Ciao

[marchetti625]

Oh,illustrissimo! ...che piacere sentirti....Risposte:

1) Si,a mio parere! nel senso è un semplice regolatore di pressione e per la cronaca,questo modello,almeno per per le 2 elettromotrici della Roma Nord e il locomotore ancora in esercizio,in quanto non radiati ma funzionanti ,sebbene con una limitazione di velocità,imposta per ragioni di sicurezza che riguardano i carrelli,è regolarmente attivo! Questo apparato,come avevo scritto precedentemente,è stato modificato sulla Roma Nord per aumentare l'affidabilità manutentiva. infatti la sua valvola di regolazione originale,poteva dare luogo a perdite d'aria che ne compromettevano il funzionamento e quindi la qualità di taratura. Poi scenderò nel dettaglio ma,certamente,il fatto che sia stata rimpiazzata da elettrovalvola e pressostato se,in pratica ha reso inattivo metà del Regolatore,ha dall'altro aumentato di molto, l'affidabilità del sistema(cosa che sulla AB 03 ho constatato) Però è anche vero che,per esempio,le vicentine,ma credo anche le Ora e il materiale della Sangritana e altro allestito dal Tibb,lo ha mantenuto nella sua configurazione originaria,fino alla fine della carriera di questi rotabili. Ovviamente non parliamo di rotabili nuovi ma di rotabili destinati ad un uso molto particolare oggi.... Non ti vorrei anticipare le conclusioni della spiegazione del funzionamento di questo apparato però:

2) E' robusto nel suo complesso ma la sua robustezza non è assoluta perchè è realizzato i ghisa. E' eccezionalmente pesante in rapporto alla funzione che deve assolvere. Il principio di funzionamento è ideologicamente raffinato e molto elegante nel rappresentare una facilità di funzionamento quasi elementare.(chissà,forse sarebbe piaciuto a Kandò!)ma la regolazione di tutto il dispositivo,alla fine,risulta macchinosa. Inoltre la presenza di più valvole e la necessità che queste facciano tutte,perfetta tenuta,ne rende ,obiettivamente onerosa la manutenzione. Insomma alla Roma Nord,tutti erano concordi nel ricordare che la valvola di regolazione "sfrigolava",evidentemente aveva problemi di tenuta. Tuttavia c'è anche da dire che nell'utilizzo romano questo materiale era molto sollecitato e ogni rimedio capace di aumentare affidabilità riducendo la manutenzione,veniva prontamente adottato. Malgrado cio,l'ECD esposta a Porta S.Paolo,ha il suo regolatore ancora equipaggiato con la famigerata valvola.....

3) Per l'altra domanda... Purtroppo,ancora no! Quello è un voltometro che indica la tensione delle batterie e che insieme al bipolare mi lascia perplesso sulla sua collocazione definitiva....Però ammetto che questi sono dettagli da "contachiodi" La verità è che i falegnami hanno realizzato un lavoro perfetto. Se vedessi l'accuratezza nella ricostruzione integrale dell postazione del Capotreno e del Messaggero Postale. Tutto è esattamente come nella foto di G.G.Turchi "Rimini.S.Marino in treno" Ed.ETR . La ricostruzione, sulla base di quanto era ancora presente sulla AB 01,è precisa al millimetro e tutta in legno di Rovere... Tornando a quell'"apparecchio di misura",è ancora in attesa dei "fratelli" ma tranquillo che presto avrà compagnia!

Max RTVT

[Giancarlo Giacobbo]

..... Insomma alla Roma Nord,tutti erano concordi nel ricordare che la valvola di regolazione "sfrigolava",evidentemente aveva problemi di tenuta.

Max, non è che anche li c'è quel famosissimo forellino che è presente anche sui regolatori delle pompe Westinghouse e che serve a rimettere in funzione il sistema nel caso di lunghe soste in periodi freddi? Smontando il gruppo, vallo a cercare lato serbatoio.

[marchetti625]

Effettivamente un "forellino"c'è ma credo che il suo scopo sia affatto diverso! A questo punto non mi rimane che introdurre" Descrizione del funzionamento del Regolatore di pressione TIBB" Con la "comunicazione"che purtroppo in "rete"non mi risulta che ci sia ancora nulla che lo riguarda nella descrizione tecnica del suo funzionamento......

Max RTVT

[marchetti625]

Il Regolatore di Pressione TIBB

Il Tecnomasio Italiano Brown Boveri, realizzò agli inizi del '900,un dispositivo elettromeccanico, destinato a regolare la pressione pneumatica all'interno di un circuito,alimentato ad aria compressa. Il dispositivo aveva lo scopo di mantenere costante,entro un valore prefissato,tale pressione. La produzione di aria compressa serviva al funzionamento sia del circuito dei freni di un qualsiasi rotabile ferroviario o tranviario che,qualora fossero presenti,anche dei dispositivi ausiliari o di quelli primari del circuito di trazione. Il Regolatore di Pressione TIBB,trovava applicazione negli impianti di produzione pneumatica ,i cui compressori,erano trascinati nel moto da un motore elettrico in corrente continua,funzionante ad alta o media tensione,

Sostanzialmente il Regolatore,si presenta come un contattore a funzionamento pneumatico di costruzione particolarmente robusta,(Kg 14.800,senza caminetto e bobina di soffio) costituito da un corpo a foggia di fusto in ghisa ,molla di pressione principale in filo di acciaio elastico di notevole diametro e valvolame il cui corpo è in bronzo e ottone,lavorato alla fresa o al tornio.

La parte elettrica è,invece,costituita da un basamento isolato in legno trattato(essiccato in autoclave e paraffinato)con la doppia impiallacciatura di foglio di ebanite.Su questo basamento sono,poi,serrati, mediante bulloni e dadi,i due porta contatti in fusione di bronzo,uno fisso e l'altro mobile il cui ritorno in chiusura che permette il contatto con quello fisso,è prodotto da una molla antagonista ad elica collocata al suo piede entro apposita sede. I due porta contatti,supportano mediante viti di fissaggio,i contatti veri e propri,sagomati a diamante nelle superfici a contatto,in rame crudo. Il movimento di apertura è determinato da un cilindretto e un pistone a funzionamento pneumatico il cui perno metallico risulta essere opportunamente isolato.

Il Regolatore di Pressione è completato da un caminetto rompi-fiamma e da una bobina di soffio che,però,nella AB 03,non ho trovato e non mi risulta essere stata asportata. Ricordo,tuttavia,che le elettromotrici della Rimini- S.Marino,erano alimentate ad una tensione nominale di soli 2700 volt(al filo di contatto o meglio,al pantografo arrivava 2400/2500 volt)rispetto,per esempio,al materiale rotabile della Roma-Nord,la cui tensione effettiva,era,all'epoca,già di 3000 volt(Oggi 3600 volt).

DESCRIZIONE

Il fusto del dispositivo è realizzato,oltre che dal corpo cilindrico con finestra longitudinale, per la vista e la regolazione della molla principale di pressione,da un asta filettata ad una estremità che si innesta entro due manicotti.il primo, un canotto cilindrico e il secondo un manicotto dotato di flangia filettata e dado di regolazione .Un controdado avvitato dalla parte filettata dell'asta,funge a regolare col primo, l'intensità di compressione della grande molla. Mentre dall'altro capo,sempre la medesima asta, insiste entro la sede di uno stantuffo, la cui faccia superiore è sagomata di fusione per consentire l'alloggiamento di una particolare fondello metallico circolare a segmenti, la cui foggia ricorda quella dei petali dei fiori di girasole.Una sottile guarnizione anulare di acciaio,serve a garantire la costanza di allineamento dei singoli particolari.Infine lo stantuffo,è dotato da un lato di risalto su cui è collocata,serrata da 2 viti filettate, una staffa con angolo a 90°dotata di foro centrale su cui scorre l'asta di comando della valvola di regolazione pneumatica(valvola pressostatica) del Regolatore di Pressione.

Sopra questa fondello articolato,insiste una guarnizione costituita da un disco di gomma di alto spessore(circa 4/5 mm) Il fusto del regolatore è completato da una testa in ghisa provvista per fusione di 3 flange, 2 per le connessioni pneumatiche e 1 per l'alimentazione della valvola di regolazione principale del Regolatore. La testa del Regolatore,ottenuta per fusione e in ghisa ha ricavata nella faccia inferiore una superficie convessa ,ideata a forma di camera d'espansione con un bottone nel mezzo la cui faccia va a toccare quello omologo dello stantuffo inferiore mediante l'interposizione della guarnizione di gomma,precedentemente descritta. La testa del regolatore ,serrata al corpo del regolatore mediante 6 bulloni,è spianata e lavorata anche per fresatura nella sua faccia superiore e funge da base per un cilindro di bronzo in cui è collocato il pistoncino per il sollevamento e l'apertura del semicontatto mobile del contattore. Una delle due flange di bronzo che collegano il Regolatore all'impianto pneumatico,contiene,poi,una ulteriore valvola a funzionamento lineare per attivare la funzione "diretta" del Regolatore di Pressione. infine un piccolo carter,protegge l'astina filettata della valvola di regolazione.


Se siete sopravvissuti alla "descrizione" del prezioso"rudere" potete proseguire sotto a leggere

FUNZIONAMENTO

Il Regolatore di Pressione TIBB,può funzionare sia in "automatico" che in modalità "diretta" o "manuale"

In modalità "automatica" l'aria entra dalla flangia anteriore proveniente dal circuito pneumatico alla pressione massima che si determina all'interno di questo,man mano che viene prodotta dal compressore.L'aria entra nella testa del regolatore e mediante un apposita canalizzazione interna ,giunge sia alla valvola di regolazione che però trova chiusa che nella camera di espansione.Allinterno di questa camera la pressione progressivamente aumenta facendo cominciare a comprimere la grande molla contenuta nel fusto del Regolatore. Lo stantuffo,al suo interno,si abbassa seguendo la compressione della molla e determinando anche il trascinamento della staffa nel cui centro scorre l'astina filettata che comanda l'apertura della valvola. Infatti,aumentando la pressione all'interno della camera di espansione fino al valore di taratura,7,5. bar,la staffa applicata allo stantuffo del Regolatore,tocca e spinge verso il basso,il nottolino regolabile del tirante filettato della valvola che ,pertanto si apre. All'interno della valvola di regolazione di pressione del Regolatore,si determinano due effetti: l'elemento sagomato spinge lo spillo della valvola e apre il passaggio dell'aria all'interno del corpo di questa,contemporaneamente una seconda valvola,si chiude e impedisce all'aria di penetrare entro un breve condotto che è in comunicazione con l'atmosfera mediante un forellino,ricavato sul corpo della valvola di regolazione. L'aria compressa chiusa anche questa comunicazione,si introduce all'interno di un altro foro posizionato sul piano della valvola che permette a questa di rientrare all'interno della testa del regolatore e impegnare una nuova comunicazione. Da qui,l'aria esce da un foro ricavato all'interno della flangia,alla cui estremità è collegata l'alimentazione del Regolatore per il funzionamento "diretto". In realtà,l'interno di questa flangia è una nuova valvola,doppia a funzionamento lineare che ha,anche la funzione di ridurre la pressione(quindi è un commutatore pneumatico ,riduttore di pressione)ai suoi capi.L'aria proveniente dalla testa del Regolatore,chiude per mezzo di questa valvola,il passaggio dell'aria verso il condotto che alimenta il funzionamento del dispositivo in funzione "diretto"e quindi,permette all'aria compressa di rientrare nuovamente all'interno della testa del regolatore,attraverso una nuova canalizzazione collocata mediante un forellino,sempre all'interno della flangia. Questa canalizzazione sfocia nel cilindretto di bronzo fissato sulla faccia superiore della testa del Regolatore e attiva il pistoncino che si solleva velocemente verso l'alto determiando l'apertura del contatto mobile che alimenta elettricamente il motore del compressone inattivandolo. Con il compressore fermo e con l'utilizzo da parte del macchinista dell'aria compressa per il servizio del treno,freni.fischio,sabbiere ecc..,la pressioen all'interno della camera di espansione del Regolatore,si abbassa,fino a raggiungere il valre,questa volta ,minimo di taratura 5,5 o 6 bar. Scaricata la molla,l'asta su cui è fissata la staffa su cui scorre l'astina filettata di comando della valvola di regolazione della pressione ,si alza,liberando il nottolino,su cui,precedentemente insisteva. Pertanto la valvola di regolazione si chiude. nel chiudersi si alza anche la seconda valvola contenuta al suo interno che permette all'aria contenuta nel cilindretto di sollevamento del pistone del Regolatore di uscire velocemente nell'atmosfera mediante il forellino in comunicazione con questa. Il pistone,anche per effetto della molla antagonista,si abbassa rapidamente,determinando la chiusura del contatto mobile che,quindi,ripristina l'alimentazione elettrica del compressore,il quale riprende a pompare aria e il ciclo riprende.....

Nel funzionamento "diretto" o "manuale".l'aria compressa entra dalla flangia opposta alla prima,quella che contiene la doppia valvola lineare riduttrice di pressione. in questo caso,l'aria è comandata da uno dei 2 banchi di manovra (naturalmente,quello abilitato dal macchinista)L'aria è inviata dalla valvola piana (rubinetto)a più vie.Essa raggiunge il commutatore pneumatico corrispondente che inibisce il flusso alla valvola dell'altro banco(quello non abilitato e da qui giunge al Regolatore. La riduzione di pressione è fondamentale perchè se non ci fosse,la valvola lineare non potrebbe chiudere il passaggio a quella proveniente direttamente dal circuito pneumatico,qualora questa sia presente perchè la pressione è oltre il valore di massima taratura e il macchinista abbia, comunque, deciso per il funzionamento manuale del compressore. Chiusa l'altra comunicazione dalla doppia valvola lineare,il cilindretto di sollevamento del pistone,è alimentato direttamente dall'aria proveniente dal banco di manovra abilitato. Questo permette al macchinista di azionare il funzionamento del compressore con qualunque pressione presente nel circuito gestendo a sua discrezione i tempi di attivazione o disinserimento del medesimo.

Max RTVT

[Giancarlo Giacobbo]

Praticamente è il precursore del regolatore che successivamente, con le opportune modifiche, fu montato dalle FS sui locomotori 428.

[marchetti625]

Prima alcune foto esplicative di quanto sopra e poi,a seguire,alcune precisazioni e considerazioni....

Qui il Regolatore di pressione TIBB della AB 03 con montata la famosa valvola pressostatica o di regolazione. la vedete aperta,ossia priva del coperchio che in realtà è un collettore fissato al corpo della valvola con 2 robusti bulloni.


Questo è,invece,lo stesso dispositivo,così come montato sulla AB03,allestito senza la valvola ma con la modifica per il funzionamento mediante pressostato e valvola elettropneumatica a 24 volt. E adesso i dettagli!

Molla del regolatore,asta e stantuffo. Canotto,canotto con flangia e dado di regolazione

Qui sopra si vede bene la camera di espansione della testa del Regolatore,in alto a destra.La guarnizione metallica su cui poggiano da un lato i segmenti metallici del fondello articolato. Il cilindro di sollevamento con il pistone all'estrema sinistra della foto mentre l'elemento sagomato al centro dell'immagine è il carter di protezione dell'asta di comando della valvola pressostatica.


Qui il fondello articolato. Ogni elemento(petalo ) è numerato secondo una sequenza. Questo vuole dire che non sono tutti uguali!


Ecco la testa del Regolatore,vista dalla parte della flangia la cui connessione alimenta il funzionamento dell'apparecchio in modalità "diretta". Si riconosce la valvola doppia a funzionamento lineare ,riduttrice di pressione e le 2 canalizzazioni di cui la prima alimenta il cilindro di sollevamento del pistone.



Qui bisogna spendere alcune righe...Lo spillo che si vede a destra della foto si abbassa per effetto dell'elemento sagomato che si vede sopra. Questo scende per mezzo del tirante di comando della valvola come precedentemente spiegato. E',però,interessante osservare che,intanto l'elemento sagomato è a sua volta registrabile nella corsa per mezzo della vitina che si vede in testa alla seconda valvola ,quella che chiude la comunicazione con l'atmosfera. Si vede anche il dado che serra tutto il pezzo. Ma torniamo alla prima valvola. Questa è come quella delle camere d'aria delle biciclette o delle gomme d'auto. Si chiude in pressione per effetto dell'aria aiutata anche da una molletta,quando la pressione all'interno della sede è bassa. Una vite a testa piatta chiude il tutto sotto il corpo valvola. La foto mostra che la valvola di comunicazione con l'atmosfera è aperta in quanto un poco sollevata. All'estrema sinistra è ,invece,il forellino che immette l'aria compressa nella canalizzazione alimentante il pistone di sollevamento.



Dettaglio dell'asta filettata e aggiungo anche articolata,la quale mediante la staffa e i due nottolini contrapposti,permette sia l'apertura che la chiusura delle valvole pressostatiche. Raffinato sistema! Un giunto sferico,infatti, permette alla piccola asta di non deformarsi nei movimenti di compressione della molla del Regolatore. Inoltre la presenza di un innesto a vite,consente una più fina taratura degli spazi di apertura e chiusura della valvola pressostatica. Avrete capito che la taratura di tutto l'apparato dipendeva da ben 4 punti di regolazione!

Max RTVT

[marchetti625]

E concludiamo questa lunga chiacchierata con alcune considerazioni:

1) Quanto ho scritto nella descrizione di questo apparato,non è desunto da nessun manuale e neppure documento da me consultato,nè cartaceo,nè mediante "copia-incolla"dalla Rete.... I termini tecnici che ho utilizzato,pertanto,potrebbero diffferire da quelli adottati dai tecnici TIBB,nei loro manuali o note descrittive. Siccome questo apparato ha equipaggiato molti rotabili per ferrovie secondarie costruiti in un arco temporale,alquanto importante,sono certo che si riuscirà a mettere mano su istruzioni tecniche della Casa. Qui ricordo che a S.Marino ,presso l'Archivio di Stato,è conservata la minuta di accompagnamento di tutta la documentazione tecnica delle elettromotrici che al momento risulta introvabile,dove il Regolatore viene indicato con "Diagramma n° 10080/1-2 Istruzione per l'esercizio del Regolatore di Pressione.

2) Le apparecchiature prodotte dal TIBB,erano rappresentate mediante disegni. Ogni particolare aveva un numero identificativo stampigliato che faceva riferimento ad un catalogo generale delle parti staccate di quel singolo apparato. I disegni erano realizzati su lucidi. Per i componenti prodotti dal TIBB,i disegni erano contrassegnate da una T e un progressivo numerico identificativo. Se erano prodotti dalla Brown Boveri svizzera , l'iniziale era B come nel caso del Regolatore di Tensione G1. Tutti i disegni recavano il nome e la firma autografa del loro estensore oltre che la data di emissione. Il TIBB era solito inviare alle Direzioni d'Esercizio dei propri committenti copie di questi disegni(con altro materiale documentale)che erano eseguite su carta speciale di elevata grammatura. Solitamente,il fondo di queste copie era azzurro mentre il tratto risultava bianco come se si trattasse di un negativo. Ogni disegno recava il bollo a secco della Ditta. Quello del TIBB era ,almeno per me ,molto bello ,traforato come fosse una filigrana...

3) La tentazione di riallestire il Regolatore della AB 03 è tanta! Non solo per ragioni storiche ma anche perchè elettrovalvola e pressostato attuali,occupano spazio anche per via delle connessioni pneumatiche ed è arrivato il momento di montare il contattore del riscaldamento,alquanto pesante e voluminoso! Purtroppo,possiedo solo la valvola della AB01 e neppure tutta intera! La mancanza di ricambi per la manutenzione di un "aggeggino" tanto piccolo,delicato e....importante per il funzionamento del rotabile,frena la mia decisione. Devo anche valutare se "il gioco vale la candela",vista la "macchinosità" della sua messa appunto e dell'affidabilità nel tempo.....Vedremo. Debbo,però dire che la valvola in questione,provata sul banco col Regolatore,funzionava benissimo e senza perdite apparenti....Se pensate che è rimasta ferma in quelle condizioni per 68 anni.....

Max RTVT

[Giancarlo Giacobbo]

E concludiamo questa lunga chiacchierata con alcune considerazioni:
.....

Ottima spiegazione, peccato non ci sia un disegno, si sarebbe capito meglio.

Solitamente,il fondo di queste copie era azzurro mentre il tratto risultava bianco come se si trattasse di un negativo. Ogni disegno recava il bollo a secco della Ditta. Quello del TIBB era ,almeno per me ,molto bello ,traforato come fosse una filigrana... Max RTVT

Si chiamano "eliografie", antesignane delle cianografie, venivano consegnate con le annotazioni delle modifiche apportate al progetto su richiesta del cliente.
Io ne ho alcune Borsig di locomotive cabinate vendute alle FTV e recuperate prima che andassero perdute.

[marchetti625]

Come non ti sono bastate le foto e il mio "sudore"letterario????Volevi pure il disegno!!!! Incontentabile!!!! Guarda che ti "sparo" una dozzina di formule sui Chopper del quarto quadrante!!! Ahahaha. Mmmm,comunque,queste sono le volte che vorrei avere un piccolo tornio e magari con testa per fresare.... Quella "valvoletta",si potrebbe rifare in un attimo....Boh,potrei pure chiedere a qualcuno di costruirmela....Chissà quanto costa? Però....pensa che bello il regolatore della AB 03 che ri-funziona con quell'"aggeggio" Ehehehe

Max RTVT

[Giancarlo Giacobbo]

Che fai, mi provochi?
Postami la foto della valvoletta, le dimensioni e il materiale con cui è stata costruita, poi si vedrà.

[marchetti625]

Ehehehe,Certo che ti provoco,cosa credi? Il materiale è l'ottone,mentre le valvole sono in acciaio(ferro acciaioso secondo me!) Per le misure....Ti mando una e-mai.....A Presto! Max RTVT

[fas]

Novità da S. Marino?

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Novità?