Bar della Rotaia

In terra ogni tanto esistono dei paradisi. Per l'appassionato di ferrovie,ma anche per il ferroviere,il paradiso dei treni è la Svizzera,la nazione dove il treno fa parte del modo di vivere e dove lavorare in ferrovia conferisce rispetto,orgoglio e dignità.
La cultura ferroviaria in Svizzera,paese dove si offendono se non fotografi i treni, è talmente evoluta che alle volte pare che tutto sia un grande gioco in scala 1:1.
Una evidente prova di questo gioco sta nei segnali: dopo averli portati alla fine degli anni sessanta verso un alto livello di perfezione, il grande gioco è continuato con ulteriori perfezionamenti. Poi,non contenti di aver perfezionato tutto, hanno deciso di cambiare tutto; il gioco però si è fatto complicato,ed ha imposto un rallentamento.
Risulta perciò evidente che non si può parlare del segnalamento svizzero in una volta sola; la prima puntata riguarda il segnalamento classico,fino alla fine degli anni sessanta del secolo scorso.

La Svizzera per i propri segnali ricorse alla tecnologia tedesca,quindi la loro origine sta lì. Però (il perchè non lo so) per la loro posa e la circolazione a doppio binario si decise di adottare il sistema di sinistra,non quello di destra. Quindi la Svizzera (come in A.U. la Sudbahn)= ferrovia con il sistema di sinistra ma con segnali di derivazione tedesca. Con piccole varianti per ottenere il tocco personale.

La legge svizzera impone l'uguaglianza dei segnali a tutte le amministrazioni ferroviarie della nazione. Comunque le piccole società private possono montarli in modo più semplice,il minimo imdispensabile.

Così per i segnali meccanici:

Il segnale avanzato era costituito da un disco arancione sormontato da una barra bianca disposta a 45° verso destra. Sotto vi era la tabella con la grande "X",però senza triangoli bianchi o neri: bianca con sovrapposta una X nera.
- L'avvertimento di fermata vedeva la tabella con sotto la "X", e di notte due luci arancione orizzontali.
- L'avvertimento di via libera vedeva la tabella rovesciata con sotto la "X", e di notte due luci verdi orizzontali.
La nota nel Regolamento (il famoso R.312.1) diceva: avviso di via aperta,la posizione degli scambi non viene segnalata.
Quindi l'avvertimento di via libera indicava al macchinista che dopo poteva seguire via libera o deviazione a 40 (discorso collegato al binario d'entrata indicato in orario,si veda sotto).
Il segnale principale (a una o due ali) mostrava:
- L'ala unica o la più alta,bianca rettangolare a bordo rosso e terminante con un tondo rosso,in posizione orizzontale, oppure di notte una luce rossa, Fermata;
- L'ala unica o alta alzata a 54° verso destra, oppure di notte una luce verde, via libera;
- Le due ali del segnale alzate entrambe a 54° verso destra, oppure di notte una luce verde sovrapposta ad una arancione, deviazione a 40.
Ovviamente all'entrata di una stazione,oppure in situazioni di distanze brevi fra due segnali principali,accanto al primo si montava il segnale avanzato del successivo. Questo segnale avanzato cambiava nome in "segnale di transito".
Su certe linee secondarie il segnale principale era a disco girevole:
- un disco rosso attraversato da una barra bianca inclinata a 45°, oppure di notte una luce rossa, fermata;
- il disco ribaltato, oppure di notte una luce verde, via libera.
Il disco "poteva" essere preceduto dal segnale avanzato, che quindi poteva non esserci, e non segnalava mai la posizione degli scambi.
Poteva non solo avere il suo segnale avanzato, ma persino venire accoppiato all'entrata della stazione con accanto il segnale avanzato dell'uscita.
La manovra era comandata da due tipi di segnale.
Il segnale di sbarramento, uguale a quello tedesco,disco bianco barrato di nero in senso orizzontale, su campo nero,manovra impedita, e disco bianco con la barra nera a 45° verso destra, su campo nero, manovra permessa. Questo segnale doveva essere a via libera per i movimenti di treni.
Poichè questi segnali sono illuminati dall'interno a luce bianca,se portavano sovrapposto un capitello triangolare, se la luce bianca era spenta il segnale era privo di significato.
Il segnale di manovra,generalmente mai unito a segnali principali,era dotato di due ali sovrapposte in una grande "X" bianca con i bordi azzurri, oppure di di notte con una luce azzurra indicava manovra vietata, mentre se le due ali che formavano la "X" si sovrapponevano in una unica ala verticale, oppure di notte una luce bianca, la manovra era permessa.

L'evoluzione ferroviaria dopo la seconda guerra mondiale portò in gioco i segnali luminosi. Venne così studiata una successione di aspetti, definiti lì "Immagini",numerati in senso progressivo.

Il segnale principale risultò formato da un rettangolo nero a bordo bianco disposto in senso verticale, con una serie di luci sovrapposte.
La luce rossa per la fermata;
- l'immagine 1, la luce verde più alta, per la via libera;
- l'immagine 2, la luce verde alta sovrapposta ad una luce arancione, velocità 40;
- l'immagine 3, la luce verde alta sovrapposta ad una luce verde bassa,velocità 60.
Poi,caso curioso,unico in Europa,e rimasto inutilizzato anche in Svizzera:
- l'immagine 4, la luce verde alta sovrapposta ad una luce verde e una arancione basse, velocità 40 ma su un gruppo di scambi distante, preceduti da un altro gruppo di scambi più vicini al segnale e in corretto tracciato,sui quali perciò si poteva viaggiare a velocità superiore a 40;
e l'immagine 5, tre luci verdi sovrapposte, idem, ma con il secondo gruppo di scambi lontano da passarsi a 60.
Nessun impianto fu montato con questi segnali. Perciò nel 1967 si dispose che l'immagine 4 venisse abolita, mentre l'immagine 5 assumeva il nuovo significato di via libera a 90 (95 per elettrotreni).
Poco tempo dopo fu introdotta
- l'immagine 6, due luci gialle sovrapposte. Velocità 40 seguita da via impedita a distanza ridotta di frenatura; se però segue di nuovo un'immagine 6, si può avanzare ancora fino al rosso. Sono questi i "segnali di settore" ideati per dividere i binari di stazione affollate in vari segmenti brevi,in ognuno dei quali può esserci un treno.

Per i segnali avanzati,costituiti da una vela nera quadrata a bordo bianco:
- due luci arancione orizzontali, avviso di fermata ("Avvertimento"),
- due luci verdi inclinate a 45°, avviso dell'immagine 1;
- una luce arancione alta a sinistra e una verde più bassa a destra inclinate a 30° verso sinistra, avviso dell'immagine 2 (40), ma anche delle immagini 4 (poi di fatto mai utilizzata) e 6 (settore);
- una luce alta a sinistra,due basse verdi inclinate a 45°,tutte e tre disposte a triangolo con punta verso destra,avviso dell'immagine 3, 60;
- tre luci verdi disposte a triangolo retto,con l'angolo a 90° in basso a destra,avviso dell'immagine 5,prima non utilizzata e poi 90/95.
I macchinisti fecero notare che tale immagine d'avviso,causa le due luci verdi a destra molto vicine, rischiava confusione con l'immagine di avviso di via libera, e allora subito si ebbe la nuova immagine di avviso 6, due luci verdi inclinate a 45° verso destra,con sotto il verde di destra, ad angolo retto,una luce arancione, avviso di 90/95.

In entrata di stazioni,oppure con due segnali principali vicini, si accoppiava il segnale avanzato sullo stesso palo del segnale principale; però in quei tempi non si spegneva il segnale avanzato. Normalmente perciò si vedeva la luce rossa alta e sotto le due luci arancione.

Una novità importantissima di quegli anni fu la tabella triangolare bianca a bordo nero vertice in altro posta pochi metri prima del segnale avanzato. Secondo i vecchi regolamenti, i treni svizzeri avevano sull'Orario di servizio indicato il binario di entrata in ogni stazione (residuo del vecchio segnalamento meccanico). Ogni cambio di binario doveva venire comunicato al macchinista con prescrizione scritta alla stazione precedente o fermo al segnale di entrata. La nuova tabella davanti al segnale avanzato indica che il treno può entrare in qualsiasi binario in base alle indicazioni dei segnali. Fu un enorme progresso. Poichè si decise di montare questa tabella, è ovvio che oggi tutti i segnali avanzati svizzeri ne hanno una.
Una particolarità va notata riguardo i segnali avanzati. All'inizio i primi segnali avanzati furono una semplice copiatura del segnale meccanico (due arancioni orizzontali in alto e due verdi orizzontali in basso), ma fu ben presto evidente che con la segnalazione di avviso di via libera in corretto tracciato dei due verdi inclinati questo segnale era destinato a sparire. Non è sparito ancora del tutto,sopravvive se il segnale principale non è seguito da scambi,oppure in stazioni di linee a scartamento ridotto con deviate uguali alla velocità di linea.

Si pensò anche alle sezioni di blocco automatico in linea; invece di montare segnali principali uguali con avviso, si ideò un nuovo tipo di segnale,esclusivamente di blocco, uguale al segnale avanzato.
- La luce rossa bassa indicava fermata,blocco occupato;
- le due luci orizzontali centrali via libera e avviso di fermata;
- la luce verde alta via libera con avviso di via libera.
Poichè questo tipo di segnali era di forma uguale ai segnali avanzati, quando uno di questi segnali di blocco era seguito da un normale segnale principale, non mostrava l'unica luce verde, ma l'immagine di avviso delle immagini 1,2,3,4,5 o 6. Quindi ad es. due verdi inclinati a 45° significavano via libera con avviso di via libera.
Questo tipo di segnali di blocco non esiste più,sostituito da un nuovo segnale di blocco.

Per tutti i tipi di segnali,principali,avanzati,di blocco,non sono mai esistite tavole di orientamento.
Si cominciò a banalizzare le linee; si dispose che tutti segnali,avanzati,principali,accoppiati,di blocco,dovessero essere sempre a sinistra del binario, sospesi sopra un ponte segnali. Quindi un segnale posto a destra è una rarità,un apposito segnalino indicatore lo indica dalla parte sinistra.
Va detto qui che certe compagnie private (es. la BLS o la RhB) decisero sulle loro linee di montare i segnali anche a destra se la visibilità risultava favorita. Questo però non avviene mai sulle SBB-CFF-FFS.

I segnali luminosi di entrata e di uscita, a seconda della situazione, potevano venire integrati da un indicatore luminoso,luce bianca su fondo nero,denominato:
- segnale di percorso, se appariva un numero. Indicazione del binario da utilizzare.
- segnale di direzione, se appariva una lettera. Indicazione della direzione verso cui il treno parte,iniziale di una importante stazione successiva.
Lo stesso tipo di indicatore aggiunto,denominato "ausiliario" indica invece:
- una serie di luci arancione disposte a 45° verso destra sotto un segnale principale rosso, autorizzazione a procedere con marcia a vista fino al punto di fermata o al segnale successivo;
- una serie di luci arancione orizzontali sotto il segnale accoppiato con immagini 2 e "avvertimento" (40 e avviso di fermata), entrata in binario ingombro.

Per le manovre si ideò un nuovo segnale,alquanto complesso,un quadrato nero con sovrapposta una grande croce bianca. Via impedita per la manovra.
Se sopra la croce bianca si accende una linea luminosa bianca inclinata a 45° verso destra, la manovra è permessa;
questo tipo di segnale può avere anche la croce bianca luminosa,che allora si spegne se si accende la barra diagonale bianca.
Sul lato opposto del segnale,la via libera (davanti) accende una luce bianca(dietro); quindi il macchinista impegnato in manovra può osservarlo anche da dietro.

Ma la novità più importante di quegli anni fu l'introduzione dei moderni segnali bassi luminosi. Qusti vennero concepiti in forma del tutto nuova e moderna: fatti con una forma triangolare, con tre luci bianche.
- due luci bianche orizzontali,fermata per la manovra;
- due luci bianche inclinate a 45°, prudenza. Si tratta dell'ultimo segnale basso,oppure dopo il segnale basso il binario è ingombro. Bisogna quindi avanzare con precauzione.
- due luci bianche verticali, via libera per la manovra, e anche avviso che il successivo segnale basso è a via libera o su prudenza.

(tutto questo,ndr. fa pensare che quando dopo pochi anni le FS li copiarono, li copiarono male,trascurando che gli aspetti disponibili erano tre).

Sul retro del segnale, per prudenza o via libera appare una piccola barra bianca inclinata; anche in questo caso il macchinista in manovra può regolarsi osservandoli da dietro.
Quando si ha un movimento di treno con i segnali principali,i segnali bassi si dispongono a via libera,anche l'ultimo di essi verso la piena linea,al contrario l'ultimo prima del rosso si dispone su prudenza; in questo modo servono di aiuto aggiuntivo al macchinista. Se uno di essi si guasta,non va considerato se il segnale principale è a via libera.
Questi segnali sussidiano gli scambi anche nelle comunicazioni in piena linea.
Nel caso di segnale di uscita comune a più binari, ogni binario può avere il suo segnale basso unito all'ordine luminoso di partenza.
I nuovi segnali bassi ormai sono i veri ed assoluti protagonisti delle manovre.

Si è parlato dell'ordine luminoso di partenza.Si collega al segnale della prova-freno.
Su uno schermo quadrato abbiamo quattro luci. Una sola luce bianca in alto,ordine di "frenare con il freno automatico". Due luci bianche sovrapposte ordine di "frenare con il freno moderabile". Due luci bianche inclinate a 45°,ordine "sfrenare". Infine tre luci bianche,due orizzontali alte e una bassa (come una L capovolta), "prova terminata,freno buono".
A questo punto lasciando accesa una luce alta bianca e nell'angolo apposto in basso una luce verde,ecco l' "ordine di partenza". A differenza di tantissime altre ferrovie,dove per avere questo ordine occorre tutto l'apparato della prova-freno, in Svizzera si decise di montare in ogni stazione un segnalino luminoso bianco-verde. Così il Dirigente Movimento da quel momento in poi licenziava i treni non più con la paletta di comando, ma accendendo con un pulsante il segnalino bianco-verde. Oggi la stessa cosa la fa il capotreno,che può disporre però sul treno anche dell'avvisatore acustico.

Nelle stazioni vennero montati anche segnali ripetitori dei segnali d'uscita in cattiva visibilità. Erano dei veri e propri semaforini quasi uguali ai segnali meccanici,bianchi a bordo nero,illuminati a luce bianca di notte. Con l'arrivo dei segnali luminosi, vennero sostituiti da ripetitori uguali ai segnali avanzati, uguali anche nelle immagini,privi però di contrassegno. Si cominciò a montarli anche in linea,fra il segnale avanzato e quello principale.

I rallentamenti vengono segnalati nel seguente modo:
- l'avviso con una tabella arancione su cui è sovrapposto un disegno a tronco di cono rovescio (ma con i lati tondi) e la cifra nera al centro da moltiplicarsi per dieci della velocità del rallentamento; di notte si vedono due luci arancione lampeggianti inclinate verso sinistra; se dopo un segnale di avviso del rallentamento segue uno scambio, e per una direzione dello scambio si vede un segnalino bianco terminante a punta di freccia con sovrapposta un "V" nera capovolta, il rallentamento in quella direzione è annullato.
-l'inizio è segnalato da una tabella arancione con sovrapposta una barra biabca inclinata verso destra, e di notte una luce arancione lampeggiante;
- la fine da una tabella verde con sovrapposta una "V" rovescia bianca, e di notte una luce verde lampeggiante.

Vi sono anche rallentamenti fissi in orario:
- l'avviso è costituito da una tabella bianco con la velocità in cifre nere (uno o più ranghi);
- l'inizio è segnato da una tabella bianca con tre striscie nere inclinate;
- la fine da una tabella bianca con due striscie nere verticali.

Vi è poi tutta una serie di segnali complementari,sempre in vigore.

Una tabella "H" precede a distanza di frenatura il marciapiedi di una fermata;
una tabella "S" precede una stazione priva di segnali;
una tabella quadrata nera a bordo bianco e barrata diagonalmente di nero precede un segnale principale privo di segnale avanzato;
una piccola tabella rettangolare divisa in due triangoli uno bianco e uno nero indica di fischiare.

Una tabella quadrata nera inserita in una tabella quadrata grigia inclinata, con al centro una luce bianca lampeggiante,indica di fermare alla fermata facoltativa in orario (èè dunque accesa dai viaggiatori che vogliono salire)
una tabella nera con una luce gialla lampeggiante preceduta da una tabella triangolare bianca con tre punti neri a triangolo,segnala che il passaggio a livello successivoi lato strada funziona regolarmente.


I segnali per la trazione elettrica sono, rispetto altre ferrovie, un poco "misti".
L'abbassamento pantografi è avvisato da un segnale quadrato ma inclinato a 45°,diviso in quattro quadrati,due neri e due gialli (si vede una specie di "X");
il punto di abbassamento è dato sempre da un quadrato inclinato giallo,con sovrapposta una barra orizzontale nera;
la fine dell'abbassamento è indicata da un analogo quadrato inclinato ma con la barra nera verticale.
Invece per il tratto neutro il segnale quadrato è sempre giallo ma non inclinato; l'inizio del tratto neutro è avvisato da due linee verticali nere,l'inizio da due linee nere verticali sovrapposte ad una nera orizzontale, e la fine da una "U" nera.
Come si può notare, i simboli sono uguali a quelli delle altre ferrovie, ma i quadrati sono o diritti o inclinati.

Una curiosità della Svizzera: è l'unica amministrazione europea che impone alle locomotive dei treni un segnale posteriore anche se trainano un treno. Quindi una locomotiva impegnata con un treno,deve avere sempre,sul lato posteriore,una luce bianca accesa a destra.

Tutto a posto,tutto in ordine. Ma alle ferrovie svizzere non bastava. Bisognava fare ancora miglioramenti,che vedremo nella II puntata.

La seconda puntata del segnalamento svizzero riguarda una modifica fine anni sessanta/nizio anni settanta,che fu nella sostanza un semplice perfezionamento dei segnali principali e di blocco automatico già esistenti.

Il segnale principale risultava,dopo le ultime novità precedenti, formato al massimo da cinque luci sovrapposte, e cioè dall'alto in basso verde,rosso,verde.arancione,verde. Fu introdotta la nuova luce rossa di emergenza, che si accende solo per un guasto delle altre luci, e per non allungare troppo il segnale lo si allargò. Ne derivò una vela più rettangolare,con a destra in posizione centrale due rossi,quello normale e sotto,sempre spento, il rosso di emergenza di soccorso. Sulla sinistra invece si ha,dall'alto in basso,verde,spazio vuoto,verde,arancione,verde.

I nuovi segnali di blocco automatico ,uguali nella vela ai segnali avanzati, vennero dotati sopra di una tavola bianca a bordo nero con al centro un punto nero indicazione del segnale di BA,mentre se la tavola alta manca e sotto il segnale vi è una tabella con la sigla del segnale principale successivo con accanto una stella (es. D* ) allora abbiamo un normale segnale avanzato.
Si introdusse qui pure un'altra novità: a rigor di logica, il segnale di partenza (di uscita alla svizzera) di una stazione verso una linea a B.A. dovrebbe avere accoppiato sullo stesso palo un segnale avanzato del primo segnale di B.A. Invece si adottò un'altra soluzione,il doppio segnale di uscita. Il treno in partenza vede il segnale principale del binario interessato che dà via libera o via libera deviata,ma questo vale solo fino allo scambio estremo. Subito dopo vi è il primo segnale di B.A. accoppiato,che dà l'effettiva via libera sulla piena linea. E' ovvio che entrambi i segnali al momento della partenza devono disporsi assieme a via libera,non potrebbe avere senso un avanzamento del treno di poche centinaia di metri dal binario di partenza allo scambio estremo,per trovare qui un rosso non preavvisato.
Il rosso (novità) venne posto esattamente al centro della vela. Il verde al centro in posizione alta,fra i due arancioni. E questo divenne il normale segnale intermedio del Blocco automatico.
Ma,come già si è visto,il segnale di blocco automatico che non fa da segnale avanzato ad un successivo segnale di B.A., ma ad un segnale principale,assume tutte le immagini di avviso del segnale successivo. Si ebbe così,nei casi più complicati un segnale di B.A. con sei luci e cioè: (da sinistra a destra)in alto arancione,vuoto,arancione; al centro vuoto,rosso,verde; in basso verde,vuoto, verde. Questo segnale con sei luci può così dare sei combinazioni di immagini differenti.

In seguito si cominciarono a montare anche segnali principali di forma simile ai segnali avanzati, in grado di fornire immagini di via libera ma anche di avviso avanzato; a volte questi segnali presentano la vela un poco più allungata. Anche qui per evitare confusione, sopra vi è la tavola bianca con il punto nero al centro. In questi segnali,considerando anche l'immagine 5 (verde-verde-verde) abbiamo così sempre da sinistra a destra: in alto arancione,verde,arancione; sotto vuoto,rosso,verde; sotto verde,verde,vuoto; sotto vuoto,arancione,vuoto; e infine sotto vuoto,verde,vuoto, totale nove luci.

Una marea di luci! Se consideriamo il tipico segnale accoppiato nella massima possibilità (principale a sei luci con sotto avanzato a cinque luci) ,ecco un totale complessivo di undici luci sullo stesso palo! Certamente, è ovvio che sono accese solo quelle necessarie, e se è rosso ne è accesa una sola, e poi fatto pratica tutto diventa facile, ma comunque il pefezionamento descritto portò alla messa in opera di un sistema decisamente complesso, però di effetto molto spettacolare. Da far proprio dire che in Svizzera si cercava il perfezionamento massimo, si giocava con i treni veri.

E' interessante notare che,data la complessità del gioco di luci, nessuna casa modellistica ha mai messo in produzione segnali di questo tipo.

Pareva tutto a posto e che si potesse vivere felici e contenti, ma non fu così. Le menti diaboliche degli esperti di segnaletica della Direzione di Berna ,neanche venti anni dopo, pensarono di introdurre un nuovo e radicale cambiamento,e per di più su di una concezione del tutto completamente nuova.
Ne parleremo nella III puntata.

Prima di parlare dell'innovazione, va ricordato che essa coincise con la scomparsa completa del vecchio segnalamento meccanico.
Con il passar del tempo i vecchi segnali si ridussero sempre più di numero, e alla fine in tutta la rete svizzera rimase una sola stazione con i segnali ad ala: Maienfeld, nel tratto rimasto a semplice binario fra Bad Ragaz e Landquart, linea Zurich HBF-Chur (Zurigo-Coira).
All'epoca frotte di appassionati correvano a Maienfeld a vedere funzionare i vecchi segnali. Anzi, il personale della stazione ricevette l'ordine (pensate un pò!!) di manovrarli a richiesta degli appassionati anche quando non circolavano treni.
Ma poi il progresso incalzò, arrivò il doppio binario e tutto finì in telecomando (e qui,pensate un pò,il vecchio personale non venne spostato,il telecomando fu attivato quando l'ultimo Dirigente Movimento fu pensionato!!).
Maienfeld non è solo questo. E' il famoso paese di Heidi, personaggio creato dalla scrittrice Joanna Spyri a fine Ottocento in un bel libro, da cui furono tratti film e serie televisive (la più nota, del 1978 in TV, ricordate "Heidi,Heidi,le caprette ti fanno ciao"?).

Con il 1990 arrivarono i nuovi segnali luminosi.
Si decise così che i vecchi segnali già visti assumessero la denominazione SEGNALI TIPO L (cioè segnali luminosi) e i nuovi SEGNALI TIPO N (cioè segnali numerici).
L'introduzione dei nuovi segnali si può, andando in letteratura, definire così: "dal Barocco all'Arcadia". Prima troppo, adesso troppo poco.

Il nuovo segnale principale è costituito da una vela circolare nera a bordo bianco (simile a quella FS) con dentro tre luci disposte a triangolo (perchè in Svizzera ogni luce ha una lampadina diversa,non esistono relè-schermo).
Il segnale principale può essere semplice o accoppiato; se è semplice, manca la luce arancione, al suo posto la vela è piena.

Il nuovo segnale avanzato è costituito da una vela quadrata nera a bordo bianco (simile a quella FS per i segnali a destra), con nella parte inferiore due luci disposte orizzontalmente.

Poichè segnali con così poche luci e funzionanti solo con una luce alla volta possono dare poche indicazioni, è evidente che occorrono delle segnalazioni aggiuntive, mediante degli appositi indicatori luminosi posti sotto il segnale.
Ecco cosa risulta:

Segnale avanzato:
- luce arancione bassa a sinistra: avviso di fermata
- luce verde bassa a destra: avviso di via libera
- luce arancione bassa a sinistra, e sotto un indicatore con un numero arancione su fondo nero: avviso di riduzione di velocità (numero x 10)
I numeri sono per avanzati e principali arancione perchè erano già in uso numeri bianchi sui segnali di uscita delle stazioni per indicare i singoli binari.
Quando il segnale avanzato precede un segnale di entrata in stazione, sopra di esso si trova una tabella-contrassegno di forma quadrata bianca con sovrapposto un quadrato nero inclinato.

Se in linea o in stazione si vede un segnale di forma uguale all'avanzato, ma con sopra una tabella rettangolare bianca con due stelle nere, allora si tratta soltanto di un segnale ripetitore del segnale principale

Segnale principale:
- luce rossa alta: fermata
- luce verde bassa a destra: via libera, oppure via libera con avviso di via libera
- luce verde bassa a destra con sotto un numero arancione (x 10):via libera alla velocità indicata,oppure via libera alla velocità indicata e avviso di via libera
- luce arancione bassa a sinistra: via libera con avviso di fermata, oppure se il segnale era preceduto da un segnale avanzato che indicava una riduzione di velocità, via libera alla velocità ridotta prima segnalata e avviso di fermata.
- luce arancione in basso a sinistra e sotto un numero arancione (x 10). Via libera con avviso di riduzione di velocità alla velocità indicata. Se però questo segnale era preceduto da un avviso di riduzione di velocità, allora significa via libera alla velocità ridotta avvisata prima,e avviso di una nuova riduzione di velocità
- luce arancione bassa a sinistra e sotto una barra arancione orizzontale lampeggiante: via libera a 40,con avviso di fermata a distanza di frenatura ridotta
- luce arancione bassa a sinistra con sotto una barra arancione orizzontale a luce fissa: via libera a 40 con entrata su binario ingombro
- luce arancione bassa a sinistra e sotto una grande "V" arancione: avviso anticipato di via impedita (in pratica il giallo lampeggiante delle FS).
- infine una novità. Il vecchio segnale principale del sistema L disposto al rosso può essere superato con marcia a vista se sotto a questo appare una barra inclinata a 45° verso destra di colore arancione. Il nuovo segnale principale del sistema N adotta il rosso lampeggiante,unico caso esistente di luce di segnale lampeggiante, con il medesimo significato.

Si possono subito muovere delle critiche a questo sistema di segnalamento (che gli ideatori definirono "Ideale" perchè per via dei numeri si sarebbe così potuto sugli scambi ottenere qualsiasi tipo di riduzione di velocità):
- se il treno supera il segnale avanzato con questo ad avviso di fermata, e poi trova il principale con la sola luce arancione,il macchinista non sa quale è la riduzione di velocità da applicare (ricorda il caso FS del rosso su verde senza rappel e preceduto da un giallo fisso);
- se il segnale accoppiato dove va applicata una riduzione di velocità avvisa a sua volta una riduzione di velocità (per capirci il rosso-giallo-verde FS) le due velocità possono non essere uguali e allora,poichè sotto il segnale vi può essere un numero solo,una delle due non comparirà, di nuovo il macchinista può così ricadere nel caso precedente e non sapere quale sarà la riduzione di velocità.
- (vediamo di chiarire: doppia riduzione di velocità, il segnale avanzato mi dice che sarà 60, arrivo al principale e vedo il numero 7, quindi 60 e avviso di 70. Ma se il segnale avanzato avvisava solo fermata, come arrivo al principale e vedo arancione con il numero 7 (quindi avviso di 70) non so che a quel segnale devo andare a 60, quindi devo andare per sicurezza a 40) -
Se il treno parte dalla stazione origine in deviata, poichè il segnale di partenza verde con il numero indica velocità ridotta, se questo segnale è accoppiato mostra giallo con il numero,cioè via libera con avviso di riduzione di velocità, ma non mi indica la velocità della deviata di partenza; il macchinista potrebbe non accorgersi che parte in deviata. Parte piano,da fermo, arriverà sullo scambio ancora non molto veloce, però non è detto.
In sostanza, da un sistema di segnalamento complesso ma perfetto in ogni indicazione, si è passati ad un sistema con ambiguità, che possono provocare ritardo ai treni.
Il vero errore dei progettisti consiste nel fatto che si volevano ottenere molte più possibilità di riduzione di velocità sugli scambi. Lo si poteva fare in modo molto più semplice: facendo lampeggiare le immagini di riduzione di velocità del sistema L, che così si sarebbero moltiplicate per due, e addirittura adottando anche il lampeggio alternato, per tre.
L'osservazione che qualcosa non quadra la si è avuta dalla pratica. Sono passati da allora venti anni, ma questo sistema N "ideale" si trova attualmente in Svizzera appena nel 30% della rete (ad es. lo si può vedere a Bellinzona). Non ha cioè avuto una diffusione enorme come si prevedeva. Si dirà che cambiare tutto costa, e si va per gradi. Ma l'impressione che se ne ricava è quella che,dopo un inizio serrato,l'entusiasmo si sia smorzato, e quindi si proceda con cautela. Del resto,come si è già detto,il sistema precedente era perfetto, e sostituire la perfezione non è facile. In un certo senso, si può parlare di una complicazione di affari semplici, in quanto il sistema L, pur nella sua complessità costruttiva, era semplice.
Il fatto che amministrazioni ferroviarie di tutto rispetto (come la RhB, la Ferrovia retica, che non ha addottato il sistema N e non pare abbia voglia di farlo) siano restie a seguire l'esempio delle SBB è significativo.

Una curiosa novità valida però soltanto al segnalamento tipo L, è l'indicatore di entrata contemporanea.
Se il segnale di entrata in stazione mostra l'immagine 2 (verde su arancione,via libera a 40),il segnale avanzato dell'uscita accoppiato sotto è spento, e sotto ad entrambi si accende un indicatore arancione con due frecce verticali l'una opposta all'altra, ciò significa che due treni stanno entrando contemporaneamente nella stazione che è priva di sottopassaggi, bisogna quindi avanzare con precauzione.
Non si comprende però perchè tale indicatore non venga applicato anche ai segnali di tipo N.

Per quanto riguarda i rimanenti segnali complementari, l'unica novità riguarda quello della richiesta di fermata facoltativa, dove invece di una luce bianca lampeggiante ne abbiamo ora due, una accanto all'altra.

In che anno sono spariti i segnali ad ala?
Un mio conoscente che nel 1995 (o nel 1997) era andato a fare il giro della Svizzera si ricordava di averli visti in servizio a Romanshorn.
Non so se sia significativo, ma non mi pare di aver mai trovato in vendita modelli di segnalamento N. Sarebbero semplicemente impossibili da fare.

L'annoi esatto della scomparsa dei segnali ad ala non lo so, ma dovrebbe essere verso il 2005.
Effettivamente un modello dei segnali N crea problemi. Come segnali principali e di avviso no, sono solo tre o due luci e uno schermo, il problema sta nel numero luminoso. Per un plastico fisso, con deviate fisse, anche questo non è un gran problema.

Dei segnali SBB tipo N sono fabbricati da Microscale http://www.microscale.ch in HO.
Il pdf sui segnali è questo: http://www.microscale.ch/downloads/flyer-302.pdf.
Esiste la versione in grado di proiettare una cifra variabile (4, 6 o 9).

ZooTower ha scritto:Dei segnali SBB tipo N sono fabbricati da Microscale http://www.microscale.ch in HO.
[...]
Esiste la versione in grado di proiettare una cifra variabile (4, 6 o 9).

è per aver visto i prezzi.
Aggiungendo l'IVA svizzera e pare ci sia anche una "tassa di cambio" (ho sentito diverse lamentele in merito e inviti a portarsi i franchi in contanti) se vengono pagati con carte di credito o comunque non in SFr, costano come una locomotiva!
182 SFr + 18% (non 8) di IVA svizzera è già 246, se poi aggiungiamo i 10 franchi di "tassa di cambio" siamo a oltre 250. Col cambio poi sfavorevole e la dogana e l'IVA italica (la Svizzera non è UE, ricordiamolo)...
Forse una Re 6/6 la si "spunta" in diversi negozi (non so i listini della H0).

Ho osservato una cosa: che le SBB non hanno normato (pare non fosse più in uso sulle linee divenute sue nel 1902) il famoso segnale Hipp, che ebbe molta fortuna sullo scartamento ridotto: sulla RhB ce n'è uno fuori uso, sulla linea museo Blonay-Chamby ce n'è uno funzionante; l'unico che resta, forse "trapiantato", su una linea a scartamento normale dovrebbe trovarsi nei pressi di Zurigo, anche quella una linea museo.
Il segnale aveva due particolarità: la prima era di essere un disco girevole a rotazione però unidirezionale: per aprirsi girava di 90° e per richiudersi di 270° nello stesso verso perchè era mosso da un peso, come certi orologi (il modello a suo tempo prodotto da Bemo, se montato come da istruzioni, gira come i dischi nostri o quelli francesi, avanti/indietro, ed è sbagliato). Hipp infatti era un fabbricante di orologi, non un tecnico ferroviario.
La seconda particolarità era che questi movimenti venivano comandati da un elettromagnete che sganciava un fermo, il che rendeva il funzionamento più sicuro in condizioni avverse, come può accadere in montagna: un filo elettrico può essere messo quasi come si vuole.
Per l'epoca doveva essere rivoluzionario: è stato inventato nel 1862! Forse nel 1902 era una cosa già "vecchia" o forse era semplicemmente troppo complesso e di manutenzione costosa per un uso estensivo. Inoltre dava solo due indicazioni, via libera e via impedita. Non ho mai saputo di questo segnale come segnale di partenza, solo protezione. Aveva però un avviso, identico, solo era giallo anzichè rosso e la lanterna invece del vetro rosso parallelo al disco ne aveva uno arancione.
Curiosamente, Matthaeus Hipp era tedesco di nascita, anche se svizzero d'adozione.
EDIT:
Ho trovato dietro segnalazione di altro appassionato "di svizzero" come funzionasse il segnale Hipp. Esiste un PDF che non sono riuscito a leggere online ma ho scaricato (le parole in blu sono il link) e contiene anche un bozzetto del meccanismo: sull'albero del disco c'era un vero e proprio scappamento ad ancora, come quello degli orologi, che si impegnava in una ruota a risalti. Eccitando un elettromagnete, l'ancora si spostava liberando il disco permettendogli di fare un quarto di giro; quando il treno, occupando la tratta, toglieva la corrente, l'ancora tornava nella posizione di riposo liberando di nuovo il disco per poi bloccarlo dopo altri tre quarti di giro. Dopo circa 150/200 manovre, il peso motore andava ricaricato, non ho salvato i link , ma c'era anche una foto di una casellante che lo ricaricava infilando una manovella in un apposito attacco. EDIT: ora la foto è online su altro sito. Curiosamente, nel PDF indicato, il nome di Hipp è dato come Matthias. Quale sarà quello giusto?

Una volta, il faro alto delle locomotive svizzere era doppio, bianco e rosso. A cosa serviva il rosso alto?
Poi è stato eliminato.

Nel regolamento svizzero all'art.66 c'è il "segnale di avvertimento": in testa o in coda sulla locomotiva con treno fermo tre luci rosse disposte a triangolo avvisano che per qualche motivo vi è una situazione di pericolo, quindi chi lo vede deve fermarsi e chiedere istruzioni.
Un tempo tutte le luci erano doppie, bianco e rosso, adesso dietro un unico schermo vi sono le due lampadine bianca e rossa.

Ma sbaglio o in Svizzera è sufficiente una sola luce rossa per indicare la coda?

Se nn ricordo male si, ma se locomotiva isolata o in spinta in coda solo una luce bianca (mi pare quella di sx...)

E 44 ha scritto:Nel regolamento svizzero all'art.66 c'è il "segnale di avvertimento": in testa o in coda sulla locomotiva con treno fermo tre luci rosse disposte a triangolo avvisano che per qualche motivo vi è una situazione di pericolo, quindi chi lo vede deve fermarsi e chiedere istruzioni.
Un tempo tutte le luci erano doppie, bianco e rosso, adesso dietro un unico schermo vi sono le due lampadine bianca e rossa.

Se non sbaglio, a Chiasso c'erano stati dei problemi per via della segnalazione di "parking" dei TAF (luce rossa sul bordo inferiore del finestrino frontale), che veniva scambiata dagli svizzeri come segnale di arresto.
Non so come abbiano risolto la cosa (presumo vietando l'utilizzo del parking in quella stazione )

Allora, RS svizzero R 312.1

Art.64. Locomotive: in testa tre luci bianche disposte a triangolo, con treno o isolate; in coda se trainante veicoli una luce bianca bassa a destra senso marcia. Se vi sono locomotive in doppia o tripla trazione, solo la prima ha il segnale di testa e solo l'ultima il segnale in coda.
Se locomotiva isolata in testa tre luci bianche e in coda una luce rossa in basso a destra senso marcia treno. Se più locomotive isolate, il segnale di testa solo sulla prima e quello di coda solo sull'ultima.

Art.65 Coda del treno. In basso a destra senso marcia treno solo di giorno e su linee senza gallerie una tabella di coda a striscie bianco-rosse inclinate; di notte o di giorno in presenza di gallerie in basso a destra senso marcia treno un fanale di coda costituito da una luce rossa; il fanale è dipinto a striscie bianco-rosse inclinate, perciò può essere usato di giorno anche spento invece della tabella di coda.
Se in coda al treno si trova una vettura con doppia luce (modello vecchio o estero) oppure il convoglio è costituito da elettrotreni con doppia luce, in coda si vedono giorno e notte due luci rosse.

Art.67 Materiale ferroviario spinto fra due stazioni, in testa un agente di guardia munito di un fanale a luce bianca, sulla locomotiva che spinge il segnale di coda.

Art.68 Quando un treno ha in coda una locomotiva di spinta non agganciata che abbandona il treno fra due stazioni, questa mostra in testa tre luci bianche a triangolo e in coda la luce bianca bassa a destra senso marcia treno, e durante il ritorno dal punto di abbandono alla stazione precedente mantiene questi segnali.

Art.70 Locomotiva in manovra. In testa e in coda di giorno tre luci spente a triangolo, quella alta schermata con una "V" bianca; di notte in basso due luci bianche orizzontali e in alto la "V" bianca accesa.

Art.71 SOPPRESSO Segnale di autorizzata circolazione. In testa alla locomotiva tre luci a triangolo, le due basse bianche e la alta rossa. Il treno circola sul binario falso (in italiano illegale). La soppressione è dovuta al fatto che tutte le linee a doppio binario sono banalizzate.

Un piccolo ricordo (in tedesco) dei segnali di testa e coda "speciali" svizzeri del tempo che fu:
http://www.lokifahrer.ch/Signale/CH/sig ... it.htm#Zug
Notare che una volta (non ho capito quanto "una volta"), la V su una locomotiva da manovra non indicava la manovra (Verschiebung) ma l'estremità anteriore (Vorn), e le luci erano una blu e una bianca ma non con la stessa disposizione: davanti la bianca era a destra e dietro a sinistra.

Se uno li provasse a riprodurre in scala (al di là che funzionerebbe solo in DCC), darebbe prova di eccezionale ed inequivocabile masochismo.