Chi si ricorda del trifase?

[freelancer]

Visto che il forumista "sincrono" ha avuto una sia pur breve esperienza con quel sistema, ho pensato di aprire una discussione sui mezzi (ce n'è una sugli impianti in apposita sezione) a trazione trifase.
Scatenate l'inferno (si spera )!

[fas]

Mi hanno sempre incuriosito i convogli bicorrente costituiti dalle Ale840+Lebc, qui se ne trova una descrizione: http://www.feralpteam.com/cd_bicorrenti_pag01.htm

L'amico "sincrono" ha qualche ricordo particolare legato a questi mezzi?

[Giancarlo Giacobbo]

Come si esplicita nella descrizione, il problema più grande fu dovuto all'aumento limitato della velocità che a causa della linea non contrappesata ne ridusse l'efficacia e provocò non pochi problemi di esercizio.

[sincrono]

Come vi ho già detto, la mia esperienza è stata molto limitata, ma c'è stata! Conosco solo le 554 e 432. Per le Ale 840, ero abilitato anche a quelle.
La domanda che mi era stata posta riguardava la commutazione polare per la variazione di velocità. Purtroppo non ho seguito un corso approfondito, ma giusto una infarinatura specifica e poca documentazione, qualche ciclostilato con le cose più importanti. Per mia fortuna, il mio ex Macchinista aveva viaggiato per un periodo abbastanza lungo sulle trifasi. Da allora, iniziarono una serie di contatti telefonici, con lui, molto fruttuosi. Qualche giorno come secondo e via! Certo non ero tranquillissimo il primo giorno che ci salii da titolare. Per fortuna che gli aiuto erano tutti abbastanza esperti.
Per tornare all'argomento principe: Le 554 e le 432 erano macchine sostanzialmente abbastanza simili, forse perchè costruite nello stesso periodo. La 554 molto più semplice era una vera "capretta" e tirava che era un amore. Avendo solo due velocità di regime, non necessitava di commutazioni polari e di motori e controller complicati. I poli erano solo 8 e le 2 velocità si ottenenevano con le due combinazioni cascata/parallelo, quindi i motori di trazione avevano dei collegamenti fissi. Il motore primario aveva lo statore perennemente collegato alla linea aerea, tramite l'interruttore/invertitore, mentre il motore secondario aveva i collegamenti rotorici perennemente collegati al reostato. Poi, sullo stesso motore secondario vi era installato il controller che commutava gli anelli del primario verso il reostato e lo statore del secondario alla linea, ottenendo così il parallelo. Per la cascata, penso che già saprete come era realizzata: rotore del primario che alimentava lo statore del secondario. Però, dato che la tensione uscente dal rotore era piuttosto bassa (circa 500V.), il controller aveva anche l'onere di commutare gli avvolgimenti statorici da stella a triangolo, in modo di ottenere valori sufficenti per ottenere coppia. Alla fine, nel cassone del reostato arrivavano i tre elettrodi con una ddp di solo una settantina di Volt. Per la 432, il discorso era molto più complicato. La cascata non esisteva più, quindi le velocità erano tutte originate dalle commutazioni polari in parallelo, 12 poli per i 50kmh; 8 poli per i 75kmh e 6 poli per i 100. A proposito, nel periodo del mio utilizzo, le macchine erano limitate a 75kmh a causa di risonanze al biellismo oltre gli 80kmh.
Certo che quei motori erano di una complicazione assurda; oltre cinquanta i cavi uscenti da ognuno e tutti diretti ai controller adibiti alla commutazione. Tante volte mi ero impegnato, senza per'altro riuscirci, a cercare di capire come venivano disposte le bobine in base alle scelte polari... I rotori avevano qualcosa come tredici anelli, sei da un lato e sette nell'altro a causa delle differenti combinazioni statoriche, potevano funzionare in trifase, bifase ed esafase, di pù non ricordo. Certo che erano macchine dotate di motori semplicissimi, diventati complicatissimi per ottenere quanto richiesto, una vera creazione di alta ingegneria, considerata l'epoca. E' quello che più apprezzato di queste macchine.Per ora mi fermerei qui attendendo domande più specifiche.

[freelancer]

Sui Lebc ricordo che bisognava passare sotto gli scambi aerei a prese abbassate perchè invece di 8 metri il passo degli striscianti era doppio o più.
La 554 aveva la possibilità di scambiare le funzioni di motore primario e secondario nella combinazione in cascata? Da quanto so, dentro i motori si mettevano le bobine di ogni fase in serie oppure in parallelo per quello secondario (o è il solito sbaglio di chi una trifase non l'ha mai avvicinata?); era solo uno così costruito o entrambi? Soprattutto: era vero che il motore primario scaldava molto di più del secondario?
Un'altra cosa, più difficile da soddisfare: qualcuno ha la foto o un disegno dettagliato dell'interno di un reostato a liquido? Ho sempre visto dei disegni assai schematizzati e non ho mai capito come fossero stati disposti gli elettrodi.

[sincrono]

La 554 non aveva la possibilità dello scambio motore. Il primario rimane sempre primario. In cascata le bobine venivano collegate in parallelo e connesse a triangolo. Il motore primario, in cascata, si fà carico di ridurre la tensione al secondario per cui, lavorando anche in condizioni più critiche, tendeva a riscaldare di più. La combinazione in cascata ha molti punti deboli, uno tra tutti il basso fattore di potenza addebitabile all'elevata presenza delle bobine induttive che, seppur concatenate,diventavano 16. La 554 però, devo dire che aveva un buon tiro anche in cascata. Con i treni merci, visto il peso rimorchiato, era sconsigliabile effettuare avviamenti in parallelo, cosa che si poteva fare se eri in testa ad un leggero accelerato. Il reostato saliva di temperatura perchè dovevi rimanerci sopra per più tempo per cui dissipavi più potenza, però evitavi di fare lavorare di più il controller.

[fas]

Sono riuscito a reperire delle norme di esercizio riguardanti i complessi Ale+Lebc:

Norme di esercizio con elettromotrici bicorrenti sulla linea Alessandria-S.Giuseppe di Cairo


Indistintamente, in tutte le stazioni, è esclusa la circolazione ed il ricovero sui binario di carico e scarico e sui binari di raccordo delle SSE. Inoltre è escluso il transito dei complessi bicorrente sui seguenti binari:
CANTALUPO: binari 4°,5°,6°. La comunicazione 25/26 lato Alessandria non può essere percorsa con archetti alzati.
SPIGNO: binario 3°
CAIRO M.: binario 4°

Norme relative alla circolazione di convogli bicorrenti:
a) sono ammesse le velocità massime previste per automotrici senza però superare in nessun caso la velocità di 120km\h con archetti alzati, con l'osservanza delle limitazioni previste ai successivi punti.
b) per velocità superiori a 50km\h il transito sugli scambi dovrà avvenire ad archetti abbassati
c) è vietata la circolazione di due Lebc contigue, entrambe con archetti alzati. Le Lebc debbono essere distanziate quando sono attive da almeno una Ale oppure una Le specializzata per treni bicorrente.
d) è ammessa la circolazione di una Lebc contigua ad una locomotiva elettrica trifase di qualsiasi gruppo, entrambi con archetti alzati, a condizione che il macchinista della Lebc abbassi gli archetti in corrispondenza di ciascun tratto neutro.
e)sulle linee ex-trifasi alimentate in CC, dove i conduttori di contatto sono ancora allargati, sono ammesse le velocità previste per le automotrici senza però superare, con archetti alzati, la velocità di 120km\h. Per velocità superiori a 50km\h il transito sugli scambi dovrà avvenire ad archetti abbassati. Nei tratti di linea dove i conduttori di contatto sono già stati avvicinati, la velocità non dovrà superare, ad archetti alzati, i 100km\h.
d) fra Alessandra e Cantalupo non dovrà superarsi la velocità massima di 105 km\h.
g) Fra Acqui T. e S. Giuseppe di C. non dovranno superarsi le velocità massime ammesse per il treni.
h) in galleria per i complessi bicorrenti con un due o più elementi attivi, la velocità non dovrà superare 80 km\h.

Trazione elettrica multipla con mezzi bicorrenti
è vietato superare la velocità di 75km\h con treni in doppia trazione anteriore.
Il Dirigente centrale I.E. quando presuma che la temperatura possa superare i 30°C provvederà a far scortare i treni da appositi agenti e, in base alle constatazioni del comportamento degli organi di presa corrente e delle condutture di contatto, portrà disporre per le seguenti limitazioni di velocità:
-50km\h per i treni in doppia trazione anteriore
-75km\h per i treni effettuati con doppia trazione simmetrica
-90km\h per i treni effettuati con automotrici elettriche bicorrente

Norme comuni
Per evitare alimentazioni monofasi, i rimorchi bicorrenti non dovranno arrestarsi in corrispondenza degli scambi inglesi, né a cavallo di deviatoi semplici on distanza fra i cuori compresa fra i 20 e i 27mt.

[Giancarlo Giacobbo]

...Un'altra cosa, più difficile da soddisfare: qualcuno ha la foto o un disegno dettagliato dell'interno di un reostato a liquido? Ho sempre visto dei disegni assai schematizzati e non ho mai capito come fossero stati disposti gli elettrodi.

Spero che queste pagine ti spieghino quanto chiedi.

[freelancer]

Finalmente ho il disegno più chiaro (l'ho sempre visto in "formato francobollo" perfino su libri.
Dal disegno si vede come il pacco di elettrodi realizzato a cuspide, in modo che man mano che il liquido sale ne immerga una sezione via via crescente. Quindi gli elettrodi erano materialmente costruiti con un pacco di lamierini per ciascuna fase disposti in modo opportuno. Intuisco giusto?
Avevo letto (credo su un vecchio i Treni) di ricordi del trifase in cui si citavano vari artifici inventati "a tambur battente", fra cui uno da usarsi in doppia su una sola delle locomotive (o entrambe?), che consisteva di mettere un cartone impregnato o altra roba isolante fra gli elettrodi e una piastra che, a immersione completata, doveva mettere gli indotti in cortocircuito, da quel che ho capito, per "ammorbidire" le rigide caratteristiche di quei motori.
Il trucco funzionava anche con la E.554 o lì non si poteva?
Era una cosa riservata ai tempi aurei o si è fatta fino alla fine?
Ed è vero che, sia pure a costo di perdite, in certe tratte si preferiva viaggiare con "parte" del reostato inserito?

[sincrono]

Esisteva una apposita piastra che stabiliva il cortocircuito degli elettrodi. Si azionava automaticamente quando il livello arrivava al massimo e serviva ad eliminare quel poco di resistenza che rimaneva. Però il macchinista aveva la facoltà di impedirne la chiusura, tenendo aperto un coltellino in serie al circuito di comando della piastra. A volte conveniva lasciarlo aperto, in particolare nel caso di doppia trazione, così da compensare le differenze del diametro ruote che avrebbe penalizzato la locomotiva con le ruote più nuove- Mi giunge nuovo l'espediente del cartone, anche perchè accedere alla camera degli elettrodi non era così semplice e neanche fattibile. Esistendo la possibilità di escludere la piastra, mi sembra una cosa assurda. Si il pacco era costituito da lamierini in ferro, uno per fase.

[freelancer]

Probabilmente la storia del cartone (se non era una sorta di leggenda) valeva con le unità più vecchie fra le due guerre e poco dopo. Ma qualcosa veniva fatto, visto che la E.554 aveva la possibilità di impedire il cortocircuito dell'indotto grazie ad un apposito comando. Nulla di strano che lo avessero messo visto l'uso di questi espedienti in precedenza.

Corrisponde a verità o è l'ennesima leggenda(?): qualche volta l'impianto pneumatico delle trifasi non aveva abbastanza aria per alzare gli archetti e, approfittando che era sotto tensione solo la coppia di striscianti, qualcuno con sprezzo del pericolo afferrava una presa di corrente e la portava in contatto a forza con la linea finchè il compressore di bordo non riportava l'aria alla pressione corretta?
A occhio direi che servivano almeno tre persone: due che tenessero la struttura della presa in posizione di conttato e una che andasse a inserire il compressore una volta avuta corrente.

[sincrono]

Probabilmente la storia del cartone (se non era una sorta di leggenda) valeva con le unità più vecchie fra le due guerre e poco dopo. Ma qualcosa veniva fatto, visto che la E.554 aveva la possibilità di impedire il cortocircuito dell'indotto grazie ad un apposito comando. Nulla di strano che lo avessero messo visto l'uso di questi espedienti in precedenza.

Corrisponde a verità o è l'ennesima leggenda(?): qualche volta l'impianto pneumatico delle trifasi non aveva abbastanza aria per alzare gli archetti e, approfittando che era sotto tensione solo la coppia di striscianti, qualcuno con sprezzo del pericolo afferrava una presa di corrente e la portava in contatto a forza con la linea finchè il compressore di bordo non riportava l'aria alla pressione corretta?
A occhio direi che servivano almeno tre persone: due che tenessero la struttura della presa in posizione di conttato e una che andasse a inserire il compressore una volta avuta corrente.

Ne avevo sentito parlare e sembra che sia una cosa vera. Il telaio dei trolley era in legno impregnato di isolante, utilizzando bastoni e/o fioretti, era una manovra che comportava comunque dei rischi. Ma lo facevano... Per il cortocircuito del rotore, non conosco le altre macchine tipo la 550 e affini, quindi non posso ne confermare, ne smentire.

[Michele Ginanneschi]

Io avevo letto di un altro sistema: veniva legato un filo di rame ad uno degli archetti e l'altro capo veniva lanciato, con un sasso, verso la linea aerea. In questo modo si avviava il compressore e, prima di alzare il trolley, bastava inserire un istante la trazione per fondere immediatamente quel filo.

[sincrono]

Io avevo letto di un altro sistema: veniva legato un filo di rame ad uno degli archetti e l'altro capo veniva lanciato, con un sasso, verso la linea aerea. In questo modo si avviava il compressore e, prima di alzare il trolley, bastava inserire un istante la trazione per fondere immediatamente quel filo.

Questo lo si usava con la corrente continua. Solo che bisognava calcolare bene la lunghezza del filo. Un militare del genio si procurò una grave ustione alla gamba ma, fortunatamente, ne uscì vivo.

[freelancer]

Dalle foto che ho visto degli interni delle locomotive trifasi sembrava che la condotta fosse piuttosto disagevole. La mia impressione è giusta?
Hai avuto per le mani qualche E.554 un tempo equipaggiata col comando multiplo "ligure", con un banco diverso da quello delle normali?