In terra ogni tanto esistono dei paradisi. Per l'appassionato di ferrovie,ma anche per il ferroviere,il paradiso dei treni è la Svizzera,la nazione dove il treno fa parte del modo di vivere e dove lavorare in ferrovia conferisce rispetto,orgoglio e dignità.
La cultura ferroviaria in Svizzera,paese dove si offendono se non fotografi i treni, è talmente evoluta che alle volte pare che tutto sia un grande gioco in scala 1:1.
Una evidente prova di questo gioco sta nei segnali: dopo averli portati alla fine degli anni sessanta verso un alto livello di perfezione, il grande gioco è continuato con ulteriori perfezionamenti. Poi,non contenti di aver perfezionato tutto, hanno deciso di cambiare tutto; il gioco però si è fatto complicato,ed ha imposto un rallentamento.
Risulta perciò evidente che non si può parlare del segnalamento svizzero in una volta sola; la prima puntata riguarda il segnalamento classico,fino alla fine degli anni sessanta del secolo scorso.
La Svizzera per i propri segnali ricorse alla tecnologia tedesca,quindi la loro origine sta lì. Però (il perchè non lo so) per la loro posa e la circolazione a doppio binario si decise di adottare il sistema di sinistra,non quello di destra. Quindi la Svizzera (come in A.U. la Sudbahn)= ferrovia con il sistema di sinistra ma con segnali di derivazione tedesca. Con piccole varianti per ottenere il tocco personale.
La legge svizzera impone l'uguaglianza dei segnali a tutte le amministrazioni ferroviarie della nazione. Comunque le piccole società private possono montarli in modo più semplice,il minimo imdispensabile.
Così per i segnali meccanici:
Il segnale avanzato era costituito da un disco arancione sormontato da una barra bianca disposta a 45° verso destra. Sotto vi era la tabella con la grande "X",però senza triangoli bianchi o neri: bianca con sovrapposta una X nera.
- L'avvertimento di fermata vedeva la tabella con sotto la "X", e di notte due luci arancione orizzontali.
- L'avvertimento di via libera vedeva la tabella rovesciata con sotto la "X", e di notte due luci verdi orizzontali.
La nota nel Regolamento (il famoso R.312.1) diceva: avviso di via aperta,la posizione degli scambi non viene segnalata.
Quindi l'avvertimento di via libera indicava al macchinista che dopo poteva seguire via libera o deviazione a 40 (discorso collegato al binario d'entrata indicato in orario,si veda sotto).
Il segnale principale (a una o due ali) mostrava:
- L'ala unica o la più alta,bianca rettangolare a bordo rosso e terminante con un tondo rosso,in posizione orizzontale, oppure di notte una luce rossa, Fermata;
- L'ala unica o alta alzata a 54° verso destra, oppure di notte una luce verde, via libera;
- Le due ali del segnale alzate entrambe a 54° verso destra, oppure di notte una luce verde sovrapposta ad una arancione, deviazione a 40.
Ovviamente all'entrata di una stazione,oppure in situazioni di distanze brevi fra due segnali principali,accanto al primo si montava il segnale avanzato del successivo. Questo segnale avanzato cambiava nome in "segnale di transito".
Su certe linee secondarie il segnale principale era a disco girevole:
- un disco rosso attraversato da una barra bianca inclinata a 45°, oppure di notte una luce rossa, fermata;
- il disco ribaltato, oppure di notte una luce verde, via libera.
Il disco "poteva" essere preceduto dal segnale avanzato, che quindi poteva non esserci, e non segnalava mai la posizione degli scambi.
Poteva non solo avere il suo segnale avanzato, ma persino venire accoppiato all'entrata della stazione con accanto il segnale avanzato dell'uscita.
La manovra era comandata da due tipi di segnale.
Il segnale di sbarramento, uguale a quello tedesco,disco bianco barrato di nero in senso orizzontale, su campo nero,manovra impedita, e disco bianco con la barra nera a 45° verso destra, su campo nero, manovra permessa. Questo segnale doveva essere a via libera per i movimenti di treni.
Poichè questi segnali sono illuminati dall'interno a luce bianca,se portavano sovrapposto un capitello triangolare, se la luce bianca era spenta il segnale era privo di significato.
Il segnale di manovra,generalmente mai unito a segnali principali,era dotato di due ali sovrapposte in una grande "X" bianca con i bordi azzurri, oppure di di notte con una luce azzurra indicava manovra vietata, mentre se le due ali che formavano la "X" si sovrapponevano in una unica ala verticale, oppure di notte una luce bianca, la manovra era permessa.
L'evoluzione ferroviaria dopo la seconda guerra mondiale portò in gioco i segnali luminosi. Venne così studiata una successione di aspetti, definiti lì "Immagini",numerati in senso progressivo.
Il segnale principale risultò formato da un rettangolo nero a bordo bianco disposto in senso verticale, con una serie di luci sovrapposte.
La luce rossa per la fermata;
- l'immagine 1, la luce verde più alta, per la via libera;
- l'immagine 2, la luce verde alta sovrapposta ad una luce arancione, velocità 40;
- l'immagine 3, la luce verde alta sovrapposta ad una luce verde bassa,velocità 60.
Poi,caso curioso,unico in Europa,e rimasto inutilizzato anche in Svizzera:
- l'immagine 4, la luce verde alta sovrapposta ad una luce verde e una arancione basse, velocità 40 ma su un gruppo di scambi distante, preceduti da un altro gruppo di scambi più vicini al segnale e in corretto tracciato,sui quali perciò si poteva viaggiare a velocità superiore a 40;
e l'immagine 5, tre luci verdi sovrapposte, idem, ma con il secondo gruppo di scambi lontano da passarsi a 60.
Nessun impianto fu montato con questi segnali. Perciò nel 1967 si dispose che l'immagine 4 venisse abolita, mentre l'immagine 5 assumeva il nuovo significato di via libera a 90 (95 per elettrotreni).
Poco tempo dopo fu introdotta
- l'immagine 6, due luci gialle sovrapposte. Velocità 40 seguita da via impedita a distanza ridotta di frenatura; se però segue di nuovo un'immagine 6, si può avanzare ancora fino al rosso. Sono questi i "segnali di settore" ideati per dividere i binari di stazione affollate in vari segmenti brevi,in ognuno dei quali può esserci un treno.
Per i segnali avanzati,costituiti da una vela nera quadrata a bordo bianco:
- due luci arancione orizzontali, avviso di fermata ("Avvertimento"),
- due luci verdi inclinate a 45°, avviso dell'immagine 1;
- una luce arancione alta a sinistra e una verde più bassa a destra inclinate a 30° verso sinistra, avviso dell'immagine 2 (40), ma anche delle immagini 4 (poi di fatto mai utilizzata) e 6 (settore);
- una luce alta a sinistra,due basse verdi inclinate a 45°,tutte e tre disposte a triangolo con punta verso destra,avviso dell'immagine 3, 60;
- tre luci verdi disposte a triangolo retto,con l'angolo a 90° in basso a destra,avviso dell'immagine 5,prima non utilizzata e poi 90/95.
I macchinisti fecero notare che tale immagine d'avviso,causa le due luci verdi a destra molto vicine, rischiava confusione con l'immagine di avviso di via libera, e allora subito si ebbe la nuova immagine di avviso 6, due luci verdi inclinate a 45° verso destra,con sotto il verde di destra, ad angolo retto,una luce arancione, avviso di 90/95.
In entrata di stazioni,oppure con due segnali principali vicini, si accoppiava il segnale avanzato sullo stesso palo del segnale principale; però in quei tempi non si spegneva il segnale avanzato. Normalmente perciò si vedeva la luce rossa alta e sotto le due luci arancione.
Una novità importantissima di quegli anni fu la tabella triangolare bianca a bordo nero vertice in altro posta pochi metri prima del segnale avanzato. Secondo i vecchi regolamenti, i treni svizzeri avevano sull'Orario di servizio indicato il binario di entrata in ogni stazione (residuo del vecchio segnalamento meccanico). Ogni cambio di binario doveva venire comunicato al macchinista con prescrizione scritta alla stazione precedente o fermo al segnale di entrata. La nuova tabella davanti al segnale avanzato indica che il treno può entrare in qualsiasi binario in base alle indicazioni dei segnali. Fu un enorme progresso. Poichè si decise di montare questa tabella, è ovvio che oggi tutti i segnali avanzati svizzeri ne hanno una.
Una particolarità va notata riguardo i segnali avanzati. All'inizio i primi segnali avanzati furono una semplice copiatura del segnale meccanico (due arancioni orizzontali in alto e due verdi orizzontali in basso), ma fu ben presto evidente che con la segnalazione di avviso di via libera in corretto tracciato dei due verdi inclinati questo segnale era destinato a sparire. Non è sparito ancora del tutto,sopravvive se il segnale principale non è seguito da scambi,oppure in stazioni di linee a scartamento ridotto con deviate uguali alla velocità di linea.
Si pensò anche alle sezioni di blocco automatico in linea; invece di montare segnali principali uguali con avviso, si ideò un nuovo tipo di segnale,esclusivamente di blocco, uguale al segnale avanzato.
- La luce rossa bassa indicava fermata,blocco occupato;
- le due luci orizzontali centrali via libera e avviso di fermata;
- la luce verde alta via libera con avviso di via libera.
Poichè questo tipo di segnali era di forma uguale ai segnali avanzati, quando uno di questi segnali di blocco era seguito da un normale segnale principale, non mostrava l'unica luce verde, ma l'immagine di avviso delle immagini 1,2,3,4,5 o 6. Quindi ad es. due verdi inclinati a 45° significavano via libera con avviso di via libera.
Questo tipo di segnali di blocco non esiste più,sostituito da un nuovo segnale di blocco.
Per tutti i tipi di segnali,principali,avanzati,di blocco,non sono mai esistite tavole di orientamento.
Si cominciò a banalizzare le linee; si dispose che tutti segnali,avanzati,principali,accoppiati,di blocco,dovessero essere sempre a sinistra del binario, sospesi sopra un ponte segnali. Quindi un segnale posto a destra è una rarità,un apposito segnalino indicatore lo indica dalla parte sinistra.
Va detto qui che certe compagnie private (es. la BLS o la RhB) decisero sulle loro linee di montare i segnali anche a destra se la visibilità risultava favorita. Questo però non avviene mai sulle SBB-CFF-FFS.
I segnali luminosi di entrata e di uscita, a seconda della situazione, potevano venire integrati da un indicatore luminoso,luce bianca su fondo nero,denominato:
- segnale di percorso, se appariva un numero. Indicazione del binario da utilizzare.
- segnale di direzione, se appariva una lettera. Indicazione della direzione verso cui il treno parte,iniziale di una importante stazione successiva.
Lo stesso tipo di indicatore aggiunto,denominato "ausiliario" indica invece:
- una serie di luci arancione disposte a 45° verso destra sotto un segnale principale rosso, autorizzazione a procedere con marcia a vista fino al punto di fermata o al segnale successivo;
- una serie di luci arancione orizzontali sotto il segnale accoppiato con immagini 2 e "avvertimento" (40 e avviso di fermata), entrata in binario ingombro.
Per le manovre si ideò un nuovo segnale,alquanto complesso,un quadrato nero con sovrapposta una grande croce bianca. Via impedita per la manovra.
Se sopra la croce bianca si accende una linea luminosa bianca inclinata a 45° verso destra, la manovra è permessa;
questo tipo di segnale può avere anche la croce bianca luminosa,che allora si spegne se si accende la barra diagonale bianca.
Sul lato opposto del segnale,la via libera (davanti) accende una luce bianca(dietro); quindi il macchinista impegnato in manovra può osservarlo anche da dietro.
Ma la novità più importante di quegli anni fu l'introduzione dei moderni segnali bassi luminosi. Qusti vennero concepiti in forma del tutto nuova e moderna: fatti con una forma triangolare, con tre luci bianche.
- due luci bianche orizzontali,fermata per la manovra;
- due luci bianche inclinate a 45°, prudenza. Si tratta dell'ultimo segnale basso,oppure dopo il segnale basso il binario è ingombro. Bisogna quindi avanzare con precauzione.
- due luci bianche verticali, via libera per la manovra, e anche avviso che il successivo segnale basso è a via libera o su prudenza.
(tutto questo,ndr. fa pensare che quando dopo pochi anni le FS li copiarono, li copiarono male,trascurando che gli aspetti disponibili erano tre).
Sul retro del segnale, per prudenza o via libera appare una piccola barra bianca inclinata; anche in questo caso il macchinista in manovra può regolarsi osservandoli da dietro.
Quando si ha un movimento di treno con i segnali principali,i segnali bassi si dispongono a via libera,anche l'ultimo di essi verso la piena linea,al contrario l'ultimo prima del rosso si dispone su prudenza; in questo modo servono di aiuto aggiuntivo al macchinista. Se uno di essi si guasta,non va considerato se il segnale principale è a via libera.
Questi segnali sussidiano gli scambi anche nelle comunicazioni in piena linea.
Nel caso di segnale di uscita comune a più binari, ogni binario può avere il suo segnale basso unito all'ordine luminoso di partenza.
I nuovi segnali bassi ormai sono i veri ed assoluti protagonisti delle manovre.
Si è parlato dell'ordine luminoso di partenza.Si collega al segnale della prova-freno.
Su uno schermo quadrato abbiamo quattro luci. Una sola luce bianca in alto,ordine di "frenare con il freno automatico". Due luci bianche sovrapposte ordine di "frenare con il freno moderabile". Due luci bianche inclinate a 45°,ordine "sfrenare". Infine tre luci bianche,due orizzontali alte e una bassa (come una L capovolta), "prova terminata,freno buono".
A questo punto lasciando accesa una luce alta bianca e nell'angolo apposto in basso una luce verde,ecco l' "ordine di partenza". A differenza di tantissime altre ferrovie,dove per avere questo ordine occorre tutto l'apparato della prova-freno, in Svizzera si decise di montare in ogni stazione un segnalino luminoso bianco-verde. Così il Dirigente Movimento da quel momento in poi licenziava i treni non più con la paletta di comando, ma accendendo con un pulsante il segnalino bianco-verde. Oggi la stessa cosa la fa il capotreno,che può disporre però sul treno anche dell'avvisatore acustico.
Nelle stazioni vennero montati anche segnali ripetitori dei segnali d'uscita in cattiva visibilità. Erano dei veri e propri semaforini quasi uguali ai segnali meccanici,bianchi a bordo nero,illuminati a luce bianca di notte. Con l'arrivo dei segnali luminosi, vennero sostituiti da ripetitori uguali ai segnali avanzati, uguali anche nelle immagini,privi però di contrassegno. Si cominciò a montarli anche in linea,fra il segnale avanzato e quello principale.
I rallentamenti vengono segnalati nel seguente modo:
- l'avviso con una tabella arancione su cui è sovrapposto un disegno a tronco di cono rovescio (ma con i lati tondi) e la cifra nera al centro da moltiplicarsi per dieci della velocità del rallentamento; di notte si vedono due luci arancione lampeggianti inclinate verso sinistra; se dopo un segnale di avviso del rallentamento segue uno scambio, e per una direzione dello scambio si vede un segnalino bianco terminante a punta di freccia con sovrapposta un "V" nera capovolta, il rallentamento in quella direzione è annullato.
-l'inizio è segnalato da una tabella arancione con sovrapposta una barra biabca inclinata verso destra, e di notte una luce arancione lampeggiante;
- la fine da una tabella verde con sovrapposta una "V" rovescia bianca, e di notte una luce verde lampeggiante.
Vi sono anche rallentamenti fissi in orario:
- l'avviso è costituito da una tabella bianco con la velocità in cifre nere (uno o più ranghi);
- l'inizio è segnato da una tabella bianca con tre striscie nere inclinate;
- la fine da una tabella bianca con due striscie nere verticali.
Vi è poi tutta una serie di segnali complementari,sempre in vigore.
Una tabella "H" precede a distanza di frenatura il marciapiedi di una fermata;
una tabella "S" precede una stazione priva di segnali;
una tabella quadrata nera a bordo bianco e barrata diagonalmente di nero precede un segnale principale privo di segnale avanzato;
una piccola tabella rettangolare divisa in due triangoli uno bianco e uno nero indica di fischiare.
Una tabella quadrata nera inserita in una tabella quadrata grigia inclinata, con al centro una luce bianca lampeggiante,indica di fermare alla fermata facoltativa in orario (èè dunque accesa dai viaggiatori che vogliono salire)
una tabella nera con una luce gialla lampeggiante preceduta da una tabella triangolare bianca con tre punti neri a triangolo,segnala che il passaggio a livello successivoi lato strada funziona regolarmente.
I segnali per la trazione elettrica sono, rispetto altre ferrovie, un poco "misti".
L'abbassamento pantografi è avvisato da un segnale quadrato ma inclinato a 45°,diviso in quattro quadrati,due neri e due gialli (si vede una specie di "X");
il punto di abbassamento è dato sempre da un quadrato inclinato giallo,con sovrapposta una barra orizzontale nera;
la fine dell'abbassamento è indicata da un analogo quadrato inclinato ma con la barra nera verticale.
Invece per il tratto neutro il segnale quadrato è sempre giallo ma non inclinato; l'inizio del tratto neutro è avvisato da due linee verticali nere,l'inizio da due linee nere verticali sovrapposte ad una nera orizzontale, e la fine da una "U" nera.
Come si può notare, i simboli sono uguali a quelli delle altre ferrovie, ma i quadrati sono o diritti o inclinati.
Una curiosità della Svizzera: è l'unica amministrazione europea che impone alle locomotive dei treni un segnale posteriore anche se trainano un treno. Quindi una locomotiva impegnata con un treno,deve avere sempre,sul lato posteriore,una luce bianca accesa a destra.
Tutto a posto,tutto in ordine. Ma alle ferrovie svizzere non bastava. Bisognava fare ancora miglioramenti,che vedremo nella II puntata.
, ma c'era anche una foto di una casellante che lo ricaricava infilando una manovella in un apposito attacco. EDIT: ora la foto è 
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