Io sono completamente all'oscuro di circuiti, relè, schemi elettrici e diavolerie analoghe. La competenza mia era limitata all'utilizzo degli apparati secondo le norme ed a cui mi attenevo cercando di capirne la logica con cui si realizzavano i vincoli di sicurezza. Ma con il "Tf" non sono mai riuscito ad arrivare al nocciolo della questione. Anche perchè le stesse norme, pur subendo varie modifiche ed aggiornamenti, non mi hanno chiarito del tutto le idee.
Se vi ricordate ne avevo accennato nella discussione degli ACI a proposito del tasto antiregressore. Ma là erano in ballo altre questioni legate ai cali di pressione del liquido per cui poteva venire meno la concordanza della posizione della leva con quella degli aghi dello scambio manovrato. Però il seguente post di Andrea mi fa propendere a cercare altre spiegazioni.
Sulle leve di un ACE il dispositivo consiste in una serie di contatti realizzati tramite anelli sagomati sui tamburi che ruotano con l'asse verticale messo in rotazione dalla leva; in particolare per la posizione ACR ci sono contatti che si stabiliscono quando la la leva giunge in ACR dalla posizione ACN e altri contatti che si stabiliscono quando la leva perviene in questa posizione partendo da N'. Solo questi ultimi contatti permettono l'eccitazione dell'elettromagnete, per portare a finecorsa la leva.
Quindi, se manovro N->N'->ACR e non perviene il controllo R, la leva rimane "intrappolata" tra ACN e ACR: infatti, anche se la riporto in ACN e perviene il controllo in N, la leva non può tornare a finecorsa in N, a meno di adoperare questo misterioso tasto Tf.
Ma MAI, in nessun caso, con nessun tasto di soccorso potrò avere una leva a finecorsa se non è pervenuto il controllo nella posizione concordante.
E i relè che intervengono non sono quelli primari CD (o KD) che ripetono la posizione del deviatoio, ma quelli secondari D, che sommano le condizioni su CD e sulla posizione della leva, proprio per avere concordanza.
Comunque, effettivamente, tanti hanno "paura" di questo Tf, chissà come mai.
Non avendo cognizioni elettrotecniche mi soffermavo solo sull'ultima frase.
Andrea Non è tanto la paura di manovrare quel tasto bensì delle conseguenze connesse al suo uso. O meglio, prima ancora, è la paura di non riuscire ad ottenere il controllo restando così con la leva "gobba" che ti costringe per forza ad usare il Tf. A dir la verità io non ho MAI fatto ricorso al tasto Tf. Ho sempre risolto le situazioni con altri interventi "legali" e consentiti dalla normativa.
Gli interventi "legali" consistevano nella manovra a mano. Ma questa è un'alta storia. E vengo al "busillis" dell'azionamento del tasto TF. Una vola la normativa differiva un poco da quella prevista dal comma 11, articolo 19, IEAC, libro III, sezione 3^, pag. 48 - :
- a) - Il fermascambio a morsa e cuneo si applicava solo se lo scambio veniva impegnato di punta dai treni;
- b) - Nessuna limitazione di velocità ai treni.
Già allora i due provvedimenti mi sembravano alquanti strani. Vale a dire il fermascambio a morsa era una "cautela" in più ?
Iniziamo a ragionare su questa prima domanda, dal punto di vista tecnico-impiantistico e poi affrontiamo le modifiche apportate alla normativa.
