da tric&trac » 07/02/2012, 10:06
Riprendiamo il discorso di qualche giorno fa :
Legenda:
Mdt = Mezzo di Trazione
PdC = Personale di Condotta
LdS = Località di Servizio (stazioni/PM/Bivi, etc..)
PGOS = Prefazione Generale all’Orario di Servizio.
FL = Fascicolo Linea
TE = Trazione Elettrica.
UM = Ufficio Movimento.
RS = Ripetizione Segnali in macchina (se inglobata nell’SCMT diventa funzione Ripetizione Segnali Continua).
BAcc = Blocco Elettrico Automatico con correnti codificate.
Nel corso della vita lavorativa di un macchinista, capita che dopo qualche periodo (a volte lunghetto) durante il quale si percorrono sempre le solite 4 o 5 linee , si è chiamati , previa “abilitazione alla linea”, a percorrere di “nuovi” tratti di linea di estesa maggiore e che interessano dei nodi molto trafficati come ad esempio quello di Milano.
Quindi la “ventata di novità” porta l’individuo a doversi scrollare di dosso, quella forma di apparente tranquillità (che MAI deve divenire una “passiva abitudine”) per affrontare delle problematiche ( a volte diverse) che interessano dei percorsi a volte “più intriganti” anche per gli stimoli generati dalla novità.
State comunque certi che se traspare tranquillità, questa è senz’altro dovuta alla perfetta conoscenza della linea che si percorre (fosse anche solo l’unica che si percorre da tanti anni) nutrita da periodiche rivisitazioni “su carta” (e dopo vedremo come la sia attua), spesso favorita dagli aggiornamenti di cui è fatta oggetto; nonché alla giusta concentrazione nello svolgere il proprio lavoro.
Questi aggiornamenti sono sempre comunicati, con largo anticipo, su supporto cartaceo e non sempre prevedono la sostituzione delle pagine del Fascicolo Linea, e possono o non possono contenere degli allegati (piani di stazione, di tratti di linea, etc.).
Per abilitarsi alla linea l’ufficio preposto comanderà al macchinista di viaggiare come 3° agente (solitamente) su treni che percorrono i tratti interessati, al fine di prendere conoscenza della linea (con o senza scorta del personale istruttore, in quanto basta un 1° agente già abilitato alla linea). Nel caso di tratto di linea non compreso nel certificato di sicurezza (o meglio che comporterebbe una estensione dello stesso), dopo che il personale Istruttore sia stato istruito da personale ANSF/RFI (in aula ed in macchina), anche il PdC viene dapprima istruito in aula.
Il macchinista ha tra le proprie micro e macro competenze anche quella di prepararsi alla missione (prima di ogni turno), che comprende (velocemente parlando), FL, ev. aggiornamenti ad FL, equipaggiamento, etc.
Figuriamoci quando ci si prepara alla missione del primo viaggio di conoscenza linea…..e vai di matita, gomma per cancellare, fogli (tanti, soprattutto per la brutta copia) e righello; ovviamente FL (che se ti mancano, l’ufficio preposto te li recapita prima di tale viaggio, e che in tale evenienza nel frattempo c’è “santo internet”; però per meglio comprendere qualche schema (compreso l‘unifilare) te lo devi stampare).
Se poi hai gli FL e ti sei conservato gli eventuali schemi delle località dei precedenti aggiornamenti, sei a cavallo, ed un bell’aiuto lo da anche una ben fatta simulazione di una località di servizio (leggi MI ROGOREDO su “TRAINDIR”).
Ok si parte…(a casa a tracciare lo schemino della linea…, mi trovo meglio a farlo ex-novo da me; anziché fotocopiare gli unifilari ed aggiungere eventuali note…ognuno ha il suo metodo) ad un certo punto arrivi in una LdS tipo Rho (direzione Milano) quindi studi l’unifilare insieme alle sezioni relative alle varie località, tratti di linea, etc, fiancate e relative note, e fai mente locale (anche se gli istruttori giustamente dicono, soprattutto in fase di prima professionalizzazione, di non fare mente locale e di non pensare; ma di attenersi alle pubblicazioni) ed allora ti viene la prima “perplessità”. Ma quando sono sul primo binario di Rho e guardo verso MI, la prima linea sulla sinistra, che è la linea “varese” “ha” la direzione 3, quella dopo verso destra (linea Novara) ha il 2. Ecco perché sui regolamenti si usano parole tipo “di norma”; “può”; “deve”; etc… anche se poi come descrivo in seguito non bisogna farsi tratte in inganno dalle prime analisi; ma si deve leggere con attenzione l’FL .
E qui mi riallaccio un attimo all’intervento di “E 645 063” che ha riportato “Nel caso in cui l'indicatore di direzione non fosse attivo il macchinista può (non deve ) richiedere se necessario, al personale di terra coinvolto, informazioni verbali in merito all'inoltro del treno.” ; per aggiungere che come recitava uno spot pubblicitario della telecom di qualche anno fa, “una telefonata allunga la vita” ed aggiungerei che qualcuno deve pur avvisare (lo spesso solitario) DM che il numerino non si “appiccia” (leggi non si illumina).
Ritornando a quelle località come Rho, non a caso sul FL è tutto riportato e lo schemino in prossimità di Rho è ben dettagliato …..e quindi si prende norma della situazione compreso il fatto che il segnale con l’indicatore lo trovi dopo un bel po di Km, così come sulla linea NO la diramazione per la direzione 1 (linea AV/AC); ma si è sempre in ambito della stazione di Rho, fuori dalla quale (ah ah ah ah ah ah) ora la direz, 1 è relativa alla prima linea a sx e così via… nonostante ormai il respingente di testa si trova quasi sul marciapiede di Rho Fiera Milano.
E che dire poi delle linee affiancate, marce parallele, posizione dei segnali, ordine di partenza, norme per i mezzi TE (traz. Elettrica), etc.
Ma di questo ne parleremo successivamante compresa una sommaria (e speriamo chiara) descrizione di come viene calcolata la velocità dei treni, compreso l’utilizzo delle sigle complementari , anche per capire come mai le velocità possono variare.
(continua…)
Ciao E t&t
