Svii o Deragliamenti. Comunque li chiamate ... sempre dolori sono...per chi ne subisce le conseguenze, per i responsabili e per chi deve indagare.
E' sempre opportuno chiarire i termini "svio" e "deragliamento". Ferroviariamente parlando, c'è lo svio quando le ruote dei veicoli abbandonano le rotaie e continuano a muoversi sulle traverse e sulla massicciata. Abbiamo, invece, il deragliamento quando i veicoli sviati si abbattono su un lato o si capovolgono, finendo sulla massicciata, nell'intervia o nella scarpata.
Ho avuto modo di occuparmi di entrambi gli eventi. Specialmente negli svii occorsi durante la manovra dei carri negli scali ferroviari.
Casisticamente non sono catalogati come incidenti ferroviari. Sono denominati "inconvenienti d'esercizio". Di solito non provocano grossi danni. Una spinta troppo forte, uno scambio mezzo aperto, mancate intese degli operatori ed i carri vanno a terra. In questi casi, se il materiale è solo ammaccato, i binari e gli scambi sono integri e si riesce a "mettere in carreggiata i veicoli", la cosa si chiude lì. Se si trova l'accordo con i Lavori e la Trazione non si procede neppure disciplinarmente nei confronti dei responsabili. Tutto è bene quando finisce bene. Per i ritardi si trova sempre una giustificazione opportuna. Differente è il caso quando ci sono palesi danni ai veicoli, all'armamento oppure sono interessati treni particolarmente monitorati. Non entro neppure nel merito se c'è l'intervento del carro attrezzi compartimentale o l'evento ha provocato l'interruzione della linea o soltanto l'operatività dello scalo. Si deve dar conto per forza alla Superiore Sede che tiene i rapporti commerciali con i clienti interessati.
Differenti sono gli svii ed i deragliamenti avvenuti il linea. Se sono interessati treni viaggiatori con morti e feriti ad indagare subentra anche la magistratura. Certe volte gli organi inquirenti arrivano ad essere addirittura tre, quattro ed anche di più. Ogni organo per conto proprio e con metodologie diverse. Così spesso si arriva ad avere diversi scenari in cui si inquadra l'evento. E, haimé, può capitare che si arrivi anche ad avere diversi gradi di responsabilità degli agenti coinvolti.
L'intervento della stampa non sempre è utile a far luce sull'occorso. I giornalisti, come tanti appassionati ferrosi...non ferrati, spesso le sparano grosse. Come novelli Maigret imbastiscono le loro ipotesi sulle poche indiscrezioni ricevute.
Per i "veri esperti" il campo d'indagine, per svii e deragliamenti in linea, è rivolto in tre direzioni:
Velocità - Armamento - Rotabili.
- Per prima cosa si sequestra la scatola nera con la zona tachigrafica del locomotore e si raccolgono le deposizioni del pdm. Ci si informa anche sullo stato di servizio dei macchinisti, sull'ultimo servizio svolto, sulla quantità di ore di riposo tra quel servizio e quello dell'evento. Con meticolosità si vanno a contare anche i ...peli del c*lo dei poveri cristi. Si acquisisce tutta la documentazione cartacea relativa alla marcia di quel treno. Si cercano anche nei posti limitrofi o centralizzati possibili registrazioni inerenti il movimento del convoglio.
- Una squadra di tecnici procede alla visita del binario per verificarne eventuali difetti. Anche qui ci si accerta quando è stata fatta l'ultima visita linea, l'ultima manutenzione, la ditta che ha fatto i lavori, i ferrovieri che hanno sorvegliato i lavori nonché, laddove ritenuto necessario, come s'è svolta la gara d'appalto e l'importo del lotto.
- La visita ai rotabili coinvolti, qualora non fornisse palesi riscontri di anormalità al rodiggio (carrelli, assi, ruote) o agli organi d'attacco, verrà fatta in apposite officine o capannoni dove il materiale sequestrato verrà portato.
Se lo svio avviene in stazione ai tre elementi suddetti se ne aggiunge un quarto: gli scambi, qualora la fuoriuscita interessa anche quelle apparecchiature.
