Tender, questi sconosciuti

[Diskro]

Un altro tender interessante è quello della 685 089 precedentemente accoppiato alla 740 131.
Sul libro La regina delle locomotive c'è una foto della 685 963 che aveva un tender con una chiodatura simile.

[Giancarlo Giacobbo]

Ciao Luca, vista l'intercambibilita, nel tempo i tender di giri ne hanno fatti tanti.

[freelancer]

La 685.233 aveva ricevuto un tender a cassa saldata. Se ne sono fatti altri o era rimasto esemplare unico?

[Giancarlo Giacobbo]

Essendo stato un esperimento, credo che sia rimasto un caso isolato.

[freelancer]

Giancarlo, hai qualche informazione, dovrebbe esserci rimasto qualcosa, su come fossero (siano) fatti gli agganci macchina-tender sulle locomotive ex (per noi) austriache*?
Non ho trovato pubblicazioni in merito nel paese d'origine che fossero chiare su questo: evidentemente anche per l'editoria ferroviaria l'Austria va a rimorchio della Germania!
Non so nemmeno se fossero unificati (ma penso di sì).


*Non vado a chiedere una simile informazione al museo di Campo Marzio qui a Trieste per motivi personali. Se vuoi saperli te li spiego in privato. Lo facessi pubblicamente, qualcuno invocherebbe la "legge Mancino", non il famigerato Regio Decreto...

[Giancarlo Giacobbo]

Paolo, mi dispiace non poterti accontentare. Nei vari testi che ho, sono riportati i disegni di queste macchine anche in sezione ma il particolare del sistema di accoppiamento macchina-tender non è vivibile. So però che il sistema di aggancio e di sicurezza delle macchine pervenute in Italia a seguito del trattato di pace era differente da quello unificato dalle FS. D'altra parte a noi giunsero macchine dall'Austria, dalla Prussia e dall'Ungheria. Ogniuna di queste aveva una differente filosofia di accoppiamento. Alla pari delle macchine giunte dagli USA (735, 736 e 747) in vari periodi.

Per i motivi che dici sotto, hai la mia mail.

[Michele Ginanneschi]

A titolo di curiosità, ho letto da qualche parte che in Austria i tender venivano immatricolati come veicoli a sé stanti.

[freelancer]

A titolo di curiosità, ho letto da qualche parte che in Austria i tender venivano immatricolati come veicoli a sé stanti.

Non ho mai visto sigle speciali (nè saprei interpretarle), ma ho sempre visto sui tender il numero della locomotiva.
Quello che dici avveniva in Francia, di quelli ne sono sicuro.

[freelancer]

Paolo, mi dispiace non poterti accontentare. Nei vari testi che ho, sono riportati i disegni di queste macchine anche in sezione ma il particolare del sistema di accoppiamento macchina-tender non è vivibile. So però che il sistema di aggancio e di sicurezza delle macchine pervenute in Italia a seguito del trattato di pace era differente da quello unificato dalle FS. D'altra parte a noi giunsero macchine dall'Austria, dalla Prussia e dall'Ungheria. Ogniuna di queste aveva una differente filosofia di accoppiamento. Alla pari delle macchine giunte dagli USA (735, 736 e 747) in vari periodi.

Per i motivi che dici sotto, hai la mia mail.

Ho fatto una breve ricerca (trovati i disegni), i tender austriaci recano la barra di accoppiamento a 1065 mm dal ferro.
Quella italiana a che altezza è collocata?
Non ho trovato il diametro degli "occhielli" della barra austriaca. Quindi forse il motivo di incompatibilità è trovato.

Dici che le 735 non avevano tender compatibile con le altre pur essendo identico all'aspetto al normale FS? Se non sbaglio, le 735 furono costruite in America solo perchè nessuna azienda italiana poteva costruire nuove macchine, i fabbricanti avrebbero dovuto attenersi alle normative del committente.

[Giancarlo Giacobbo]

Le 735 furono costruite sulla falsariga delle 740, ma non erano identiche, cioè fatte su disegni FS, ma adattando una macchina già in uso negli USA. Pertanto avevano accoppiato un tender americano anche se molto simile al nostro tipo. Avendo l'altezza della cabina leggermente diversa da quella delle macchine nostrane, questi tender seguirono, salvo pochi esempi, le 735 fino alla fine della loro vita. Nel dopoguerra, a seguito di massicce radiazioni di locomotive, si provò a sostituire i tender originali con quelli standard, ma poiché necessitava apportare delle modifiche all'altezza dalla cabina dalla macchina, non fu reputato conveniente eseguire i lavori.
In Italia l'altezza della barra di traino è in asse con quella dei ganci di trazione a 1050mm.

[freelancer]

In Italia l'altezza della barra di traino è in asse con quella dei ganci di trazione a 1050mm.

15 mm che potrebbero essere di intoppo...
Bisognerebbe vedere il diametro degli occhielli, anche: 15 mm si superano, ma che diametro devono avere gli occhielli della barra FS? E che distanza fra loro?
Per quelli ex AU posso cercare di calcolare il diametro da un disegno.
Ah, più su si diceva che i tender austriaci erano immatricolati a parte. Non proprio: erano identificati come modello con un numero arbitrario, ma di loro erano immatricolati con la macchine. Se uno prende un Typenblatt troverà una sigla relativa al tender ma se va bene sarà punzonata in un posto poco visibile; io sono stato spesso "in pellegrinaggio" alla Heizhaus e non ho mai osservato sigle molto visibili che indicassero una matricola dei tender (anche però dentro la rimessa non è che ci sia luce a profusione...).
Peraltro, la siglatura che usiamo anche noi (3T12, 2'2'T22) è probabilmente di origine tedesca: sui testi tedeschi la trovo su ogni descrizione di locomotive a tender separato.

[Giancarlo Giacobbo]

In Italia l'altezza della barra di traino è in asse con quella dei ganci di trazione a 1050mm.

15 mm che potrebbero essere di intoppo...
Bisognerebbe vedere il diametro degli occhielli, anche: 15 mm si superano, ma che diametro devono avere gli occhielli della barra FS? E che distanza fra loro?
Per quelli ex AU posso cercare di calcolare il diametro da un disegno.
Ah, più su si diceva che i tender austriaci erano immatricolati a parte. Non proprio: erano identificati come modello con un numero arbitrario, ma di loro erano immatricolati con la macchine. Se uno prende un Typenblatt troverà una sigla relativa al tender ma se va bene sarà punzonata in un posto poco visibile; io sono stato spesso "in pellegrinaggio" alla Heizhaus e non ho mai osservato sigle molto visibili che indicassero una matricola dei tender (anche però dentro la rimessa non è che ci sia luce a profusione...).
Peraltro, la siglatura che usiamo anche noi (3T12, 2'2'T22) è probabilmente di origine tedesca: sui testi tedeschi la trovo su ogni descrizione di locomotive a tender separato.

15mm sull'altezza sono ininfluenti perchè fra pieno e vuoto questa quota cambia. Le dimensioni della barra di traino, invece, cambiano a secondo del tipo di macchina. Fermo restando i diametri dei fori di fissaggio, lato macchina è tondo, lato tender è un'asola, e da lì che avviene il disaccoppiamento, l'interasse cambia solo di pochi centimetri tanto da risultare ininfluente ai fini dell'accoppiamento se la balestra dei tamponi del tender è in buone condizioni. Le dimensioni non le ho sotto mano, ma mi riprometto di dartele appena possibile.
Per quanto riguarda le macchine di origine austroungarica, il tender veniva unito in officina e pertanto non era possibile staccarlo durante il servizio. Questo era dovuto al fatto che in quei paesi le piattaforme girevoli erano generalmente costruite con dimensioni abbondanti. In Italia, invece, su parecchie linee erano rimaste piattaforme fatte per macchine di piccole dimensioni, e quando queste furono sostituite da altre di lunghezza maggiore, piuttosto che rifare tutte le tine, quando non se ne poteva fare a meno, si preferì girare in due tempi le locomotive separandole dal tender.

[Giancarlo Giacobbo]

Tornando sull'argomento barre di traino, trovandomi attualmente a Pistoia, ho cercato di rilevare sul posto la distanza fra i perni di fissaggio della barra di accoppiamento fra locomotiva e tender. Per la 746.038 è di 95cm, per le 625 e 740 varia fra 95 e 97cm. Diciamo che per queste macchine questa quota è la medesima. Piccole variazioni si possono riscontrare da macchina a macchina, ma questo è dovuto alle condizioni esistenti al momento del fermo. Cioè se la barra era in trazione o compressione. Purtroppo non avendo trovato nessuna barra smontata, non ho potuto rilevarne le dimensioni d'insieme.

[Giancarlo Giacobbo]

Questa mattina, stando su un tender da 12mc, ho veduto il suo perno di bloccaggio della barra messo da un lato, quello che in gergo viene chiamato "cetriolo" . Ne ho misurato il diametro che risulta di 75mm. Pertanto i fori della barra saranno di un diametro di poco superiore.
Ho fatto la considerazione che nonostante siano state macchine di stampo italiano, certe quote sono rimaste quelle inglesi. L'interasse dei fori è circa 95 cm che corrispondono a 3 piedi e il diametro del cetriolo di 75 mm a 3 pollici.
A parte poi tutte le altre filettature importanti che sono da 10 filetti/pollice.

[Giancarlo Giacobbo]

Per chi non avesse presente cos'è un "cetriolo", ve ne offro uno fresco fresco colto sabato a Pistoia.