Capotreno: necessità o anacronismo?

[Macaco]

Adesso esaminiamo un corposo articolo in cui vengono presi in esame le varie tipologie delle porte a comando automatico e non vi spaventate perchè le tipologie sono tante...ed i guasti frequenti.
NORME SULLE PORTE A COMANDO AUTOMATICO
(ELETTRICO O ELETTROPNEUMATICO)
1. I treni composti con rotabili muniti di porte a comando automatico permettono la
chiusura centralizzata delle porte (telechiusura) e, secondo le loro caratteristiche, si
suddividono nelle seguenti tipologie:
a) Treni composti da rotabili con comando e controllo porte in cabina di guida
Questi treni sono composti da rotabili per i quali l’apertura o il consenso per
l’apertura delle porte è comandato dalla cabina di guida e per i quali si deve rilevare
lo stato di chiusura delle porte in cabina di guida per mezzo di segnalazione
luminosa.
I rotabili possono essere equipaggiati con un dispositivo tachimetrico di sicurezza
che assicura la chiusura e il bloccaggio delle porte al superamento di una determinata
soglia di velocità e provvede allo sblocco delle stesse al di sotto di una prefissata
soglia di velocità;
b) Treni composti da rotabili con consenso apertura porte in cabina di guida
Questi treni sono composti da rotabili per i quali il consenso per l’apertura delle
porte è comandato dalla cabina di guida.
I rotabili devono essere equipaggiati con un dispositivo tachimetrico di sicurezza
che assicura la chiusura e il bloccaggio delle porte al superamento di una determinata
soglia di velocità e provvede allo sblocco delle stesse al di sotto di una prefissata
soglia di velocità;
c) Treni composti da rotabili con la sola telechiusura porte
Questi treni sono composti da rotabili per i quali l’apertura delle porte è possibile
solo dopo lo sblocco da parte del dispositivo tachimetrico di sicurezza.
Tale dispositivo assicura la chiusura e il bloccaggio delle porte al superamento di
una determinata soglia di velocità e provvede allo sblocco delle stesse al di sotto di
una prefissata soglia di velocità.
2. Tutti i treni che circolano sulla Infrastruttura Ferroviaria Nazionale ed espletano
servizio viaggiatori, per quanto riguarda il sistema di chiusura delle porte, devono essere
composti con rotabili dotati di porte a comando automatico e con telechiusura attiva
sull’intero convoglio.
Sono eccezionalmente ammessi treni con in composizione rotabili muniti di porte a
chiusura manuale nel rispetto di quanto previsto al comma 4.
3. L’Impresa Ferroviaria deve programmare e comunicare al proprio personale, ad ogni
variazione di orario, l’elenco dei treni di cui al comma 1 punti a), b) e c) specificando le
singole tipologie ad eccezione dei treni composti da mezzi leggeri ed ETR.
Per i treni non previsti nella predetta comunicazione o in caso vi siano differenze di
composizione rispetto a quanto programmato, nelle stazioni di origine, di cambio di trazione
e in quelle ove il treno cambia composizione, deve essere praticata al personale del treno
apposita prescrizione riguardo alla tipologia di chiusura delle porte utilizzando le seguenti
formule:
•
Treni di cui al comma 1, punto a):
“Vostro treno composto da rotabili con comando e controllo porte in cabina di guida di
cui al comma 1, punto a) dell’art. 91 ter della PGOS”.
•
Treni di cui al comma 1, punto b):
“Vostro treno composto da rotabili con consenso apertura porte in cabina di guida di
cui al comma 1, punto b) dell’art. 91 ter della PGOS”.
•
Treni di cui al comma 1, punto c):
“Vostro treno composto da rotabili con la sola telechiusura porte di cui al comma 1,
punto c) dell’art. 91 ter della PGOS”.
In presenza di rotabili con porte a chiusura manuale valgono le norme di cui al comma
4.
4. In presenza di rotabili con porte ad apertura e chiusura manuale o di rotabili con
telechiusura guasta, l’apertura, la chiusura ed il controllo delle stesse è affidato al personale
di accompagnamento dei treni.
Nel caso di treni composti da materiale ordinario (carrozze), i rotabili con porte ad
apertura e chiusura manuale devono essere ubicati in coda assoluta.
L’Impresa Ferroviaria deve dare avviso con prescrizione al personale di condotta e di
accompagnamento della presenza di porte a chiusura manuale in composizione al treno.
5. Le locomotive dei treni di cui al comma 1, punti a) e b), devono essere dotate di
apparecchiature idonee alla telechiusura delle porte e della condotta principale mentre
quelle in servizio ai treni di cui al comma 1, punto c) devono essere provviste almeno della
condotta principale.
I treni di cui al comma 1, punto b) quando, per guasto della locomotiva in corso di
viaggio, debbano essere effettuati eccezionalmente con locomotive non atte al telecomando
o mancanti di apparecchiature per il comando delle porte sono considerati assimilati ai
treni di cui al comma 1, punto c). In tal caso il personale di condotta deve notificare la
circostanza per iscritto al capotreno.

...continua...

[fas]

... ecco la restante parte dell'articolo 9 dell'ISPAT (scaricabile da qui http://site.rfi.it/quadroriferimento/fi ... /ISPAT.pdf )

[Macaco]

Grazie Iacopo. Ho problemi con il PC. Spero di risolverli a breve. Nel frattempo leggetevi per bene, se vi aggrada e se ne avete tempo, la spigolosa normativa sulla chiusura delle porte e poi ditemi se, stando così le cose, è possibile devolvere sulle spalle del macchinista tutto il fardello.

[Macaco]

State studiando?

Ma anche solo leggendo, credo, vi sarete resi certamente conto che abbiamo una moltitudine di situazioni e che la "chiusura porte" non è un problema da poco fino a quando non si hanno tecnologie uniformi e manutenzione costante.

Più avanti esamineremo altre "mansioni" del "baule", è soltanto dopo potremo, con cognizione di causa, discutere sull'utilità o meno del personale di accompagnamento a bordo dei treni.

[ALn668.1207]

Beh si, è evidente e lo avevo detto anch'io pur non conoscendo i dettagli regolamentari, che in una situazione come la nostra non si può fare a meno del CT.
Occorre cambiare quel che è ragionevole cambiare per farlo, volerlo fare e soprattutto fare bene.
Alcuni rotabili identici a quelli che girano all'estero (Stadler GTW e Flirt per esempio) già consentirebbero di farlo, ma l'infrastruttura no, quindi finché non si adegua l'infrastruttura non lo si avrà mai.
I rotabili sono forse la parte meeno rilevante del problema.

[Macaco]

Porta pazienza Paolo ed analizzeremo anche il resto. Tuttavia non entrerò nel merito nè regolamentare (quali norme è possibile cambiare), nè strutturale (quale tecnologia possa essere applicata) e nè, tantomeno, quali vantaggi economici si possano avere riducendo ancor di più il risicato personale ferroviario. Il buon senso e le competenze di Don Macaco non permettono di andare oltre ...la lettura e comprensione ... delle "Sacre "Scritture"... in sintonia con l'assunto della firma.

[ALn668.1207]

Girando all'estero mi sono fatto un'idea.
In molti posti il personale a terra è numeroso quanto basta per consentire di "eliminare" il capotreno.
Altrove, visto che a terra non c'è nessuno, sul treno sono in due.
Ho l'impressione che da noi si persegua un obiettivo che non so definire se positivo o meno, ovvero ridurre ai minimi termini e anche meno il personale a terra, con una automazione spinta a livelli difficili da riscontrare all'estero, anche e soprattutto nella "mitizzata" Germania.
Forse lo si può fare (da noi) perché di fronte alla automazione spinta, giustificata da esigenze di ammodernamento, non c'è ragione sindacale che tenga e allora il personale può essere facilmente "eliminato" ossia spostato altrove.
Invece a bordo treno, che sia un moderno bus su rotaia o una rombante 668, per ragioni sindacali devono esserci sempre e comunque almeno due persone.
Ad ogni modo non abbiamo più personale operativo di quello che c'è all'estero, anzi forse meno, eppure le cose vanno male lo stesso.
Sempre meno treni, sempre meno viaggiatori, degrado e ritardi non sono certo solo colpa di chi li conduce, ma anche e soprattutto di chi li organizza!
E allora... andare a dare la colpa solo a certo personale non è la soluzione e la colpa forse sta più in alto o dove il mio occhio non arriva.

Non mi sono pentito della mia idea, resto convinto che su determinati treni basti e avanzi solo il macchinista, ma a ben precise condizioni.

[Macaco]

Per restare in tema di " ben precise condizioni" , salto tutto il secondo capitolo dell' ISPAT (Compiti del Capotreno - Articoli 10-11-12-13-14) e vado ad un altro spigoloso argomento. Anche queste norme non credo siano di dominio pubblico, ma non le si possono ignorare parlando del "baule" . Ve le posterò un poco per volta dandovi modo di "studiarle" e possibilmente "digerirle". Iniziamo con la pagina 46 dell' Allegato 1 - Norme di circolazione (una "summula" delle principali regole)

Art. 9 - Partenza dei treni
1. La partenza dei treni può essere ordinata dal dirigente movimento o, in determinate situazioni, dal capotreno, i quali, prima del licenziamento, in relazione ai compiti affidatigli e per quanto altro possibile, devono accertare che il convoglio sia in condizioni di partire.
Il licenziamento dei treni può essere affidato al capotreno nelle seguenti situazioni:
a) nelle località di servizio non presenziate da dirigente movimento;
b) in determinate stazioni presenziate da dirigente movimento e ubicate su linee a doppio binario, purché si verifichino le seguenti condizioni:
- il binario da cui avviene la partenza sia dotato di segnale di partenza, che, se comune a più binari, deve essere integrato da segnale sussidiario di partenza o da segnale basso luminoso o da indicatore basso di partenza distinti e riferiti al binario da cui avviene la partenza medesima;
- il segnale di partenza si disponga a via libera, e, se esso è comune a più binari, anche l’eventuale segnale sussidiario di partenza si disponga a via libera oppure il segnale basso o l’indicatore basso
di partenza di cui al precedente alinea forniscano l’aspetto specificamente previsto dal Regolamento sui segnali;
-la manovra del segnale di partenza sia fatta direttamente dal dirigente movimento, oppure sia vincolata a distinto consenso elettrico od a specifico ordine registrato del dirigente medesimo; -esistano collegamenti di sicurezza che vincolino tutto l’itinerario che deve essere percorso dal treno. In caso di segnale di partenza comune a più binari, le Unità periferiche interessate possono derogare da tale condizione purché la manovra del segnale basso o dell’indicatore basso avvenga come stabilito dal precedente alinea;
c) in determinate stazioni presenziate da dirigente movimento e ubicate su linee a semplice binario, purché, in aggiunta alle condizioni di cui alla lettera b), esista il blocco elettrico.
I binari delle stazioni presenziate da dirigente movimento, su cui è previsto il licenziamento dei treni da parte del capotreno, devono essere indicati nell’orario di servizio specificando quelli muniti di segnale di partenza comune.
In caso di partenza con segnale disposto a via impedita nelle stazioni presenziate dal dirigente movimento, l’ordine di partenza deve essere dato dal dirigente stesso, salvo i casi di cui al successivo capoverso.
Quando la partenza con segnale disposto a via impedita avviene da binari ove è previsto il licenziamento dei treni da parte del capotreno, anche nelle stazioni presenziate da dirigente, al licenziamento dei treni può provvedere il capotreno in una delle seguenti condizioni:
- sia stato attivato il segnale di avanzamento o di avvio;
- sia stata praticata al treno, oltre alle altre occorrenti prescrizioni, anche quella relativa alla specifica autorizzazione per il licenziamento da parte del capotreno(1).
La suddetta procedura non è consentita nei casi di cui al comma 3 del presente articolo.
Le norme del presente comma si applicano anche ai treni senza capotreno, in tal caso la partenza avverrà di iniziativa del personale di condotta dopo che egli abbia ricevuto il pronti del personale di scorta eventualmente esistente.
(1) “A......... vostro treno licenziato dal capotreno”.

...continua...

[ALn668.1207]

Effettivamente le norme e le situazioni possibili sono assai articolate.

Tornando un passo indietro, gli articoli visti fin prima parlano di tutti i treni ma in particolare di quelli a materiale ordinario, situazione in cui anche all'estero il CT è presente.
Non potrebbe essere diversamente vista la composizione.
Invece per il materiale leggero non si applicano alcune disposizioni, per cui è evidente che questi potrebbero essere il punto su cui iniziare a discutere.
A patto che la composizione sia fissa ovvero non cambi ad ogni quarto di luna e che le procedure di licenziamento treno appena viste si possano fare con modalità che non impongano la presenza di altro personale.

Poi a volte si parte lo stesso, che ci siano o meno CT, capostazione e chi più ne ha ne metta... e a me è capitato, in una assonnata mattina di un lunedì di vent'anni fa, che il macchinista sia partito di propria iniziativa senza il via del CT e con segnale rosso... ma questo fa parte degli "errori".
Oggi SCMT o SSC ti fermerebbero subito, all'epoca... saremmo andati dritti contro un merci straordinario incrociante in quella stazione, se il CT (rimasto a terra!) non si fosse messo ad urlare e qualcuno non avesse tirato il freno d'emergenza.

[Macaco]

Non vi fermata...alla prima taverna. Ci sono ancora altre pagine ed altre situazioni ed altra..."burocrazia"... che il giudice mette sotto il naso... ai responsabili ... quando ...si va a sbattere.
----pag 47----
2. Quando si debba provvedere alla partenza di un treno con il segnale di partenza a via impedita per guasto od altra causa, il dirigente movimento o l’agente preposto nelle località non presenziate da dirigente, completati gli obblighi di competenza, deve dare al treno opportuna prescrizione utilizzando uno degli appositi moduli; al treno deve comunque essere prescritto di osservare la marcia a vista non superando la velocità di 30 Km/h sull’itinerario interessato. Se la circolazione del treno è regolata col regime del blocco telefonico, sul modulo deve essere indicato anche il numero del
relativo dispaccio di via libera.
La prescrizione di cui sopra non occorre quando, per la partenza del treno, il dirigente possa avvalersi del segnale di avanzamento o del segnale di avvio; quest’ultimo deve essere utilizzato solo quando esiste la via libera di blocco elettrico.
3. Il dirigente movimento deve intervenire direttamente per licenziare il treno, previa consegna di apposita prescrizione (1), nei seguenti casi:
- treni con marcia privilegiata;
- treni con trasporti eccedenti il profilo limite con divieto d’incrocio in linea;
- treni circolanti su tratto esercitato a binario unico di linea a doppio binario (art.19 del presente allegato);
- sulle linee a semplice binario ogni qualvolta il treno da licenziare non sia distanziato con il solo blocco elettrico fino al posto di servizio limitrofo;
- ogni qualvolta sia necessario per situazioni contingenti.
4. Qualora il dirigente movimento preveda che, in relazione al posto occupato dal capotreno, il licenziamento da parte di quest’ultimo possa riuscire difficoltoso ai fini della tempestiva partenza del treno, deve provvedere direttamente al licenziamento previe intese verbali con il capotreno
ed il personale di condotta.
5. In caso di segnale di partenza distinto per binario, quando esistano le condizioni di cui al comma 1 del presente articolo e il segnale non è visibile, ma esista l’indicatore alto di partenza, al licenziamento del treno può provvedere il capotreno solo se detto indicatore è acceso.
Analogamente può provvedere il capotreno in caso di segnale di partenza comune a più binari, solo se l’indicatore basso o il segnale basso di partenza forniscono l’aspetto specifico previsto dal Regolamento sui segnali.
(1) “A......... vostro treno licenziato dal dirigente”.

...continua...

[E 44]

In Germania non hanno RAR da tacitare o UM da aprire per comunicare con il dirigente della circolazione, per esempio, anche se hanno una situazione impiantistica molto più "arcaica" rispetto alla nostra, con ancora migliaia di km di linee con segnali ad ala e apparati a filo.

Guarda che non è proprio così. A parte certe linee veramente secondarie, poichè gli aspetti dei segnali luminosi sono esattamente uguali a quelli dei segnali ad ala o a disco, collegando questi a motori elettrici e al blocco si possono avere linee ad intenso traffico e velocità elevate dove i treni trovano stazioni con segnali vecchi e con segnali nuovi, a volte addirittura nello stesso impianto, e tutto funziona regolarmente. La filosofia è quella "si cambiano i segnali solo se veramente necessario", ovviamente dove ci sono già. Se la linea o gli impianti sono nuovi allora è ovvio che i segnali sono solo luminosi.

In Austria e in Slovenia tutti i mezzi motori hanno gli specchi retrovisori.
In ambo le nazioni automotrici ed elettromotrici sono affidate al macchinista, che cura anche i documenti del treno, mentre sul mezzo vi è un secondo agente per il controllo dei biglietti e per l'ordine di partenza, che può essere visivo o anche acustico.

[freelancer]

Il capotreno sui treni merci... che mansioni ha?
Finora mi è parso, salvo alcuni accenni, che si parlasse solo di treni viaggiatori.
Ricordo il bagagliaio Dm, dove il capotreno trovava posto, ma spesso era sostituito negli ultimi tempi, da bagagliai a due assi per treni viaggiatori. Oggi mi pare viaggi nella cabina posteriore della locomotiva, no?

[ALn668.1207]

Guarda che non è proprio così. A parte certe linee veramente secondarie, poichè gli aspetti dei segnali luminosi sono esattamente uguali a quelli dei segnali ad ala o a disco, collegando questi a motori elettrici e al blocco si possono avere linee ad intenso traffico e velocità elevate dove i treni trovano stazioni con segnali vecchi e con segnali nuovi, a volte addirittura nello stesso impianto, e tutto funziona regolarmente. La filosofia è quella "si cambiano i segnali solo se veramente necessario", ovviamente dove ci sono già. Se la linea o gli impianti sono nuovi allora è ovvio che i segnali sono solo luminosi.

Ho messo "arcaico" proprio per intendere che nonostante l'apparenza hanno un sistema che è rimasto coerente e quindi effettivamente si possono trovare linee magistrali con sequenze di segnali ad ala e luminosi, come per esempio si ha sulla Bamberg - Lichtenfels sull'itinerario Norimberga - Halle - Berlino.
Non ho mai visto, e non so se sia così ovunque, che il capotreno debba scendere per azionare l'equivalente del RAR o aprire un eventuale UM di stazione impresenziata per esigenze di movimento.
Poi su certe linee secondarie non c'è proprio niente, qualche scambio tallonabile e neppure i segnali, solo segnali di manovra che vengono accesi alla bisogna a quanto pare.
Ne parlerò.

[Macaco]

Il capotreno sui treni merci... che mansioni ha?
Finora mi è parso, salvo alcuni accenni, che si parlasse solo di treni viaggiatori.
Ricordo il bagagliaio Dm, dove il capotreno trovava posto, ma spesso era sostituito negli ultimi tempi, da bagagliai a due assi per treni viaggiatori. Oggi mi pare viaggi nella cabina posteriore della locomotiva, no?

Non a caso in un precedente post ho parlato di "funzioni" e "mansioni". Ho fatto anche l'esempio della prova freno. Oggi ho fatto solo menzione al Capitolo Secondo dell'ISPAT. In seguito,spero, di riprendere l'argomento.

[Macaco]

Continuiamo sullo spinoso argomento del licenziamento treni che, al pari della chiusura porte, presenta differenti situazioni comportamentali in relazione ad impianti e tecnologie esistenti.

-----pag.48-----

Il dirigente movimento deve intervenire per il licenziamento dei treni senza capotreno, qualora il personale di condotta, stando sulla locomotiva (1) non sia in condizione di accertare:
- in caso di segnale distinto per binario, l’aspetto di tale segnale o l’accensione del relativo indicatore alto di partenza;
- in caso di segnale comune a più binari, l’aspetto del segnale sussidia-
rio di partenza o l’aspetto specifico del segnale basso o dell’indicatore basso di partenza.
6. Qualora il segnale di partenza (distinto per binario oppure comune a più binari, ma non integrato da indicatori bassi di partenza o da segnali bassi lampeggianti) non sia visibile in locomotiva dal personale di condotta per uno dei motivi seguenti:
a) per nebbia od altro impedimento;
b) perché la locomotiva si trova oltre il segnale di partenza; ed il personale predetto non possa avvalersi del segnale indicatore alto di partenza (posto o in precedenza al relativo segnale o a tergo di questo), il dirigente (o il capotreno nei casi previsti), prima di licenziare il treno, deve confermare verbalmente al personale di condotta la disposizione a via libera del segnale.
Nel caso a) il personale di condotta, anche quando possa avvalersi del segnale indicatore alto di partenza, è tenuto ad assicurarsi, dopo avviato, dell’effettivo aspetto del segnale di partenza.
Nel caso b) il personale di condotta deve considerare senz’altro a via impedita l’eventuale avviso accoppiato al segnale di partenza (2) salvo quanto previsto dalle apposite Istruzioni per i treni serviti da rotabili muniti di apparecchiatura di ripetizione continua dei segnali in macchina.
7. Qualora un segnale di partenza comune a più binari sia integrato da segnali bassi lampeggianti o da indicatori bassi di partenza, per i motivi di cui al comma 6 del presente articolo devono essere osservate, in caso di mancata visibilità di tali segnali, le seguenti norme:
a) mancata visibilità del solo segnale di partenza
Nessun avviso deve essere dato dall’agente che licenzia il treno (dirigente movimento o capotreno) al personale di condotta, qualora quest’ultimo possa rilevare l’aspetto lampeggiante del segnale basso luminoso o dell’indicatore basso di partenza relativi al binario di partenza interessato.
In tale caso il personale di condotta dopo avviato, è tenuto ad accertare l’effettivo aspetto del segnale di partenza;
----------
(1) Con il termine locomotiva, ai fini del licenziamento dei treni, deve intendersi ogni rotabile munito di cabina di guida che costituisca la testa del treno.
(2) L’esistenza di segnale di avviso accoppiato va desunta dall’apposito segno convenzionale esposto nell’orario di servizio.