Bar della Rotaia

Ho acquistato di recente un Manuale Hoepli: A. Marro, L'ingegnere Elettricista, 1921.
Accenna alla trazione elettrica, tra cui anche il trifase.
Ne ho ricavato un estratto, cliccare sulla foto per scaricare il pdf.

freelancer ha scritto:Sapevo che una SSE con convertitori era presente a Bologna dal 1927 al 1934 (per la Porrettana), quindi ne erano state costruite, non penso ci fosse solo quella.
Appunto, si sa tanto poco che non si sa se le sottostazioni liguri-piemontesi avessero convertitori o ricevessero corrente già alla frequenza ferroviaria. Come non ho capito che sistema si usava sul Brennero, che era un sistema "separato": conversione locale o generazione ad hoc?
Lo schema generico del convertitore 50/16,7 è riportato per esempio su Macchine Elettriche di G. Biasutti (la descrizione della sottostazione bolognese e quella generica della macchina sul libro collimano).

Nel manuale che ho citato si trova scritto che le linee ricevevano l'alimentazione da centrali elettriche appositamente realizzate e in alcuni casi interconnesse.
Dice che vi sono delle sottostazioni di trasformazione.
La trazione in continua è appena accennata, e in quel caso si dice che vi sono le sottostazioni di conversione.
Ne deduco che le centrali elettriche fornivano l'energia alla frequenza di 16,7 Hz.
Altrove (ma non ricordo dove) avevo letto che alcune centrali avevano macchine a frequenza industriale e macchine a frequenza ferroviaria, poi convertite alla freq. ind. una volta cessato l'esercizio del trifase.

nei paesi a sistema tedesco, ovvero il monofase a 16 kV 16,7Hz, le scuole di pensiero sono 2: in Germania, Svizzera e Austria le ferrovie hanno una propria rete per la produzione e distribuzione monofase alla frequenza ferroviaria (ovviamente sono anche presenti centrali di conversione, oramai a gruppi statici dalla rete trifase industriale). Altri paesi come la allora DDR, la Svezia,... invece non hanno mai avuto una rete indipendente e l'alimentazione della TE funzionava esclusivamente con centrali di conversione (in passato con gruppi rotanti, ora con gruppi statici). Mi pare, però, che anche la Svezia stia passando al sistema tedesco "puro" ovvero una rete elettrica propria (e ovviamente anche nell'ex Germania Est sono state costruite le linee primarie ferroviarie).
Una curiosità: mentre con il sistema privo di rete primaria propria la frequenza è fissa, per forza di cose, ai 16 2/3 Hz (ovvero ad un terzo della frequenza industriale), in Austria, Svizzera e Germania l'indipendenza della rete consente di avere una frequenza più "libera" sempre nell'ambito delle tolleranze.

Questa la sapevo:
1) se i convertitori erano sincroni (motore+alternatore), l'alternatore aveva lo statore leggermente mobile per mettere in fase la seconda rete
2) se asicnroni o "semi-sincroni" (alternatore sincrono ma non il motore, che aveva anche le funzioni di convertitore) si poteva ottenere il sicronismo come se si trattasse di un alternatore mosso da motore primo.
In ambo i casi, era garantito il sicronismo, cioè la frequenza non poteva scorrere, perchè non c'era una sola macchina a produrla.
Del tipo 2 (semi-sincrona), era la SSE di Bologna.

Bello:

ALn668.1207 ha scritto:Ho acquistato di recente un Manuale Hoepli: A. Marro, L'ingegnere Elettricista, 1921.
Accenna alla trazione elettrica, tra cui anche il trifase.
Ne ho ricavato un estratto, cliccare sulla foto per scaricare il pdf.

Lo schema della E.430, unica "plurimotore".

sono qui e aspetto le vostre domande. Risponderò nei limiti imposti dalla memoria, 41 anni e un numero imprecisato di abilitazioni, potrebbero incidere in qualche modo nei miei ricordi. Purtroppo non dispongo di sufficente documentazione. Proviamoci! Salire e condurre quelle locomotive, mi ha lasciato qualcosa di positivo. Ho potuto apprezzare gli sforzi e la genialità di chi ha realizzato caparbiamente impianti e locomotive, in un'epoca dove la tecnica necessaria era ancora in uno stato quasi embrionale.
Saluti!

Ho aperto una discussione apposita sui mezzi, così separiamo gli argomenti. Sai qualcosa anche su come fossero gli impianti?
La storia delle "fasi invertite" (probabilmente per equilibrarle essendo una le rotaie e diversa dalle altre) come si risolveva a bordo? Bisognava staccare e invertire tutto passando sotto il tratto neutro (c'era, immagino) a macchina scollegata?

I tratti a fasi invertite, praticamente non esistevano se non in qualche luogo a me sconosciuto. Mi avevano detto che c'era a Modane. Purtroppo non saprei essere utile sugli impianti. Per quanto riguarda le macchine,invece, ti posso dire che a bordo esisteva un apposito commutatore (chiamato proprio commutatore di fase), azionabile dopo eventuali girature della macchina. Questo per avere corrispondenza tra quanto indicato dall'invertitore e la marcia reale della locomotiva. Nel caso che citi, la macchina avrebbe dovuto percorrere il interessato a trolley bassi e ruotando il commutatore citato.

Nel volume del CIFI "Trazione elettrica" del 1964, nei capitoli che trattano il trifase non si menziona minimamente dell'inversione delle fasi. Questo era possibile farlo solo a livello di SSE mantenendo però costante la rotazione elettrica delle stesse e con i tratti di linea interessati elettricamente separati.
A bordo macchina era ovvio che ci fosse un commutatore per l'inversione, questo perché fintanto che la macchina restava girata in un verso, per tornare in dietro c'era l'invertitore di marcia che altro non era che un commutatore che invertiva due fasi. Ma se, come ha giustamente detto Sincrono, la macchina veniva girata, per poterla mandare in senso inverso rispetto a come era arrivata, per esempio con la cabina"A" sempre nello stesso senso di marcia, non essendo corretto posizionare l'invertitore di marcia in "I" , c'era un apposito dispositivo, che poi non era altro che lo stesso invertitore di marcia che veniva fatto lavorare da due comandi separati.

In effetti, con la trazione trifase, non ha senso l'equilibrio tra le fasi. Questo problema è invece molto sentito con la trazione monofase. Le sottostazioni erano dedicate alla trazione, il consumo era uguale e il sistema non poteva patire gli squilibri, anche se mi sono sempre domandato quanto fosse stata diverso il discorso riguardante la fase collegata a terra

Il sistema trifase aveva gli avvolgimenti dei trasformatori di alimentazione collegati sia sul primario che sul secondario a triangolo. Questo collegamento permette di ripartire meglio il carico riducendo lo sbilanciamento sulle fasi. Il fatto che un ramo del triangolo fosse collegato alla rotaia a questa a sua volta a terra, non comportava nulla ai fini delle tre fasi. Quanto ho detto in precedenza a proposito del trasformatore di isolamento, lo stesso principio si applica anche a questo, non essendoci nessun riferimento elettrico fra i due circuiti.

Sincrono, hai per caso qualche informazione su come funzionavano le locomotive a poli commutabili?
Io conosco solo quello della E.330/E431.

Rimanderei la risposta nell'apposita sezione,così evitiamo l'OT.

"I tratti a fasi invertite, praticamente non esistevano se non in qualche luogo a me sconosciuto"
ovunque vi fossero complessi di bivi che realizzavano uno schema di binari a triangolo veniva a crearsi i problema....
sono gli stessi problemi dell'alimentazione a due rotaie dei nostri trenini..... gli stessi ragionamenti che fai nei circuiti modello con binario a due rotaie li puoi passare pensa al bifilare di una linea elettrificata in trifase
pietro

Il segnale di avviso esisteva, quindi era una condizione che si poteva verificare. Situazione non più presente negli anni '70 e sulle linee da me percorse nei primi mesi del '73. Osservazione corretta!

Quindi teoricamente anche in situazioni di itinerari a cappio