Incidentalità ferroviaria

[fas]

Un modo per ovviare al problema, sarebbe quello di descrivere l'evento ma senza fornire dei dettagli specifici sulla data o sulla località.

Un po' come si legge in alcuni "ritorni di esperienza": il giorno XXXX, il treno AAAA partiva da ALFA.... etc etc

Con un minimo di impegno sono tutti in grado di capire a quali eventi ci si sta riferendo, ma senza mai farne alcun riferimento esplicito.

[Macaco]

Una buona idea, Iacopo. Vogliamo lavorare in tandem? Nel senso che tu descrivi l'evento, come suggerito ed io lo commento. Tutto sotto la regia del gestoredelbar che dà l'imprimatur. A queste consizioni ci potrei anche stare concordandoci in privato sull'argomento, sulla sceneggiatura e sul copione.

[Giancarlo Giacobbo]

Potrebbe essere una strada da percorrere.

[Macaco]

...fino adesso nessun messaggio privato...

[fas]

Gaetano, l'argomento mi interessa ma purtroppo in questo periodo sono abbastanza impegnato.
Avrei, quindi, bisogno anche di una mano da parte tua. Sentiamoci in privato.

[ioannesg]

Don, hai un msg privato

[Macaco]

C'è posta per Giovanni, Iacopo e Giancarlo.

[fas]

INCIDENTE 1


Nella stazione di A, dalla linea principale a doppio binario, si diramano tre linee a binario unico verso B, C e D, tutte gestite con blocco telefonico.
Il treno xxxx, diretto a B, sosta in attesa del treno incrociante yyyy (in ritardo).

Contemporaneamente, arriva da C il treno zzzz: il DM esterno, scambiandolo erroneamente con il treno yyyy (proveniente da B), licenzia il treno xxxx.

Poco dopo la partenza, il DM interno, che si era momentaneamente assentato, avvisa il collega dell'errore.
I tentativi di fermare il treno xxxx risultato vani e, dopo pochi minuti, avviene lo scontro con il treno yyyy, proveniente in senso opposto.

[Macaco]

Un bruttissimo incidente. Un grande botto con morti, feriti e danni ai mezzi rotabili ed alla struttura. Tristi conseguenze anche per i responsabili. L'errore umano, quale causa primaria, pesa sulla coscienza dell'agente ferroviario individuato, incolpato e condannato. La pena comminata non placa il rimorso del responsabile, nè ridà vita ai morti, nè mitiga il dolore dei congiunti e nè, tanto meno, evita il ripeterisi dell'errore umano.
A suo tempo, per distorsione professione e per "morbosa curiosita" di sapere cosa era successo, mi interessai dell'incidente.
A distanza di molti anni vi ripropongo le analisi e le deduzioni personali fatte alla luce della mia esperienza, dei resoconti giornalistici nonchè alla "voce della rotaia" che riportava nell'ambiente notizie di prima mano.
Chi mi ha letto, al BAR come altrove, spero sappia con quanta cautela sono solito muovermi nel campo minato dell'incidentalità ferroviaria. Credo di parlare con "cognizione di causa" almeno per quanto riguarda la regolamentazione allora vigente e l'individuazione delle norme violate quali cause, o cancause, del verificarsi del nefasto evento.

Il caso proposto da Fas potrà sembrarvi un umano errore madornale. E' mai possibile che si possa arrivare a tanto ? Se avete la pazienza di seguirmi cercherò, con un lungo ed articolato discorso, di spiegarvi la cronologia degli eventi secondo una mia "personale" ricostuzione ed interpretazione.

Di certo non vi farò mancare i riferimenti normativi. Faremo, cioè, un breve "catechismo" per darvi modo di meglio comprendere l'argomento trattato. Tutto il resto, non avendo avuto la possibilità di consultare la documentazione oggetto delle inchieste, sarà fatto solo su "basi indiziarie" più o meno fondate.

[Macaco]

Pregherei fas, o chi ne è a conoscenza, di specificare (anche per sommi capi) quale organizzazione vigesse in quella stazione e di quali impianti fosse dotata (scambi a mano, apparati centrali, doppio segnalamento completo, posti di Apposito Incaricato, ecc.).

[Macaco]

Sull'incidente ne avevamo già parlato nell'altra parrocchia. Più avanti vi posterò alcuni brani di quella discussione. Prima però dobbiamo fare un poco di «catechismo» propedeutico altrimenti non riusciamo a comprenderci. Voglio sottoporre alla vostra attenzione solo due concetti: Blocco telefonico e Controllo degli incroci.

Vediamo cosa si intende per Blocco Telefonico.

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7. Sulle linee esercitate col regime del blocco telefonico ciascuna stazione può licenziare un treno solo dopo aver chiesto ed ottenuto per il treno stesso, mediante appositi dispacci, la via libera dalla successiva stazione abilitata.
La richiesta deve essere effettuata quando è prossima l'ora di partenza o di transito del treno interessato.
Se il treno deve essere inviato a seguito di altro nello stesso senso sul medesimo binario , si adotta il dispaccio:

FORMULA N.1 - Seguito treno ...chiedo inviare treno...

Se la via libera deve essere richiesta rispetto ad un treno intercalato in senso opposto sul medesimo binario, si adotta il dispaccio:

FORMULA N.2 - Dopo giunto mia stazione treno...chiedo inviare treno...

La stazione che riceve il dispaccio di richiesta può accordare la via libera, a seguito di un treno inviatole nello stesso senso, solo quando quest'ultimo sia giunto completo. All'uopo adotterà il dispaccio:

FORMULA N.3 - Via libera treno...

La stazione che accorda una via libera rispetto ad un treno intercalato in senso opposto sul medesimo binario deve subordinarla anche alla condizione che quest'ultimo treno sia giunto nella stazione richiedente. All'uopo adotterà il dispaccio:

FORMULA N.4 - Giunto vostra stazione treno...via libera treno...

La stazione che riceve il dispaccio di via libera così condizionata deve attendere che il treno in senso opposto le sia giunto completo, prima di licenziare il proprio treno.
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Controllo degli incroci.
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14. Nelle stazioni di incrocio sulle linee in cui il personale dei treni interviene nel controllo degli incroci, il macchinista del treno avente fermata deve considerare il binario di ricevimento ingombro all'uscita (art. 6 comma 13), salva la deroga di cui al comma 21.
Prima della partenza il macchinista ed il capotreno sono tenuti a controllare l'avvenuto arrivo del treno o dei treni incrocianti, fatta eccezione per il caso d'incrocio anormale che venga a cadere in stazione di diramazione rispetto a treni provenienti da altra linea.
In mancanza di un sicuro accertamento diretto, il capotreno deve chiedere al dirigente se tali treni sono tutti giunti, enunciandoli singolarmente. Il capotreno o il dirigente deve poi darne comunicazione verbale al macchinista.
In ogni caso, il capotreno deve farsi comunicare dal dirigente l'ora di arrivo dell'ultimo treno incrociante e trascriverla sul foglio di corsa.
Quando uno più treni incrocianti non siano ancora giunti, il macchinista ed il capotreno possono proseguire in quanto abbiano ricevuto dal dirigente ordine scritto di spostamento di incrocio.
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Così è scritto nel Regolamento Circolazione treni rispettivamente agli articoli 3 e 9.

[Macaco]

Vi posto ancora altri riferimenti del RCT che avranno notevole valenza nel prosieguo della nostra discussione.
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ARTICOLO 3 - REGIMI DI ESERCIZIO - PRESCRIZIONI
1. La circolazione dei treni è regolata in ogni stazione da un dirigente il
movimento che deve essere in possesso della prescritta abilitazione e portare
in servizio apposito distintivo.
Le caratteristiche specifiche di impianto e di esercizio della stazione devono
risultare dal "Registro delle disposizioni di servizio".
2. Nelle stazioni ove la dirigenza del movimento è contemporaneamente ripartita
fra vari agenti, devono essere stabiliti in modo preciso i limiti delle singole
attribuzioni, nonché i rapporti fra i vari dirigenti, per il coordinamento delle
loro iniziative e per la determinazione delle responsabilità individuali.

[Giancarlo Giacobbo]

1. La circolazione dei treni è regolata in ogni stazione da un dirigente il
movimento che deve essere in possesso della prescritta abilitazione e portare
in servizio apposito distintivo.

Che vuol dire che la persona abilitata deve essere riconoscibile mediante una medaglietta, una targhetta o dei gradi sul cappello?

[Macaco]

La "papalina". Caro il mio chierichetto senior. Il berretto rosso. E non mi dire che lo ignoravi. I gradi sul cappello ci sono sempre stati, come im tutte le gerarchie militari. Il berretto del Cs Titolare, che non faceva turni di movimento, era nero ma aveva lo stemma rosso.

[Macaco]

Faccio seguito trascrivendo, con colori diversi, gli interventi di avventori frequentanti e presenti anche in questo BAR.

L'incidente fu appunto causato dalla confusione del DM fra il treno da B non ancora «giunto» con quello da C «giunto» , confusione facilitata dal fatto che i materiali erano esattamente uguali.
Però vanno notate due cose: prima, per discussioni regolamentari fra esperti troppo complicate da spiegare qui, molto tempo fa si decise che sull'RCT venisse posta la formula "quando tutte le stazioni della linea sono dotate del doppio segnalamento di protezione e partenza il controllo degli incroci è abolito", intendendo in pratica l'esistenza del blocco elettrico e dimenticando che con una tale norma se in caso di blocco telefonico tutte le stazioni venivano a trovarsi in tali condizioni anche qui scattava la fine del controllo. E seconda, che non era ammissibile che una stazione già impegnata con una linea principale con una sessantina di treni, ne avesse un'altra sessantina distribuiti su ben tre linee diramate e tutte e tre con il blocco telefonico. Una situazione al limite dell'irreale, il DM che sbagliò è stato più una vittima che un colpevole, come dimostra il fatto che subito dopo le linee diramate vennero modernizzate. Sono quei casi che anche se esiste un colpevole effettivo bisogna valutare anche i mezzi che ha a disposizione.
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